大众乘用车品牌首席执行官Ralf Brandstätter表示：“当我们的竞争对手还在进行电动化转型时，我们已经在进行数字化转型。未来几年，大众乘用车将发生前所未有的变化。”
拥有百年历史的传统汽车产业已经无法回到过去的美好时光，只能给自己打伤口，推动自我变革。
一
2021年3月5日，仍在智能电动化风口浪尖上冲刺的传统汽车大鳄大众，再次给汽车世界带来变革的冲击。
大众乘用车品牌宣布了一项名为“加速”（ACCELERATE 战略）的战略。 一些核心变化包括：
1、大众乘用车将加速向软件驱动的出行提供商转型。 将软件融入车辆、打造卓越的数字化用户体验将成为大众乘用车的核心竞争力。
大众汽车认为，该公司的高销量将是其模型集成软件的最大优势，并认为 ID.
为了强化这一优势，该公司创建了一个名为“ID.数字敏捷项目”（ID.Digitalagile Project）的项目，计划对ID进行OTA。 系列模型每 12 周推出一次。
ID 的 OTA。 Family 将于 2021 年夏季推出。
大众乘用车预计，五年内，该品牌还将拥有50万辆汽车的电动车队，并将不断从中获取用户反馈来打造产品。
2.商业模式2.0。
这是未来的目标。
通过将车辆产品转变为软件定义产品，用户订购硬件的门槛和成本将大大提高。
具体计划是，用户订购车辆时，不再需要根据硬件配置支付不同的价格。 相反，这种硬件会“预埋”在车辆内，以底价购买汽车。 当用户在使用中需要某项功能时，可以通过短期订阅的方式解锁该功能。
这不仅会增加用户的购车成本，也给大众汽车带来了新的商业模式。 据悉，硬件产品的一致性也将大幅降低系统成本。
大众乘用车的商业模式2.0除了订阅之外还包括充电和能源运营的货币化。
3、提高利润目标。
这是大众乘用车目前的目标。
一个比较硬性的指标是，2023年之前，运营回报率需要达到6%，并且未来几年至少保持这个水平。
2023年之前，固定费用增加5%，鞋厂产能每年增加5%。
4、加快扩大电动汽车销量。
大众汽车再次上调了电动汽车的销量目标。
在这个雄心勃勃的计划中，大众乘用车品牌将2030年在亚洲市场的纯电动汽车销量目标“翻倍”，即电动汽车销量从原来占总销量的35%提高到70%。
在中国和日本，大众乘用车希望到2030年，纯电动汽车销量占总销量的50%。
因此，大众乘用车品牌将推出更为激进的纯电动车型计划，包括：
2021年上半年，推出全轮驱动的ID.4 GTX1； 2021年下半年，掀背SUV ID.5上市。
此后每年至少新增一款纯电动汽车。
据悉，起售价2万美元的入门级电动汽车传奇ID.2的发布节点也早了2年，将于2025年发布。
在中国市场，7座SUVID.6X/Cross将于2021年春季上市。
在车型平台方面，大众乘用车将持续提升MEB平台的性能，包括续航里程、充电速率等核心指标。
事实上，此次战略公告更大的看点在于，该公司将针对上一代高性能、纯电动、可扩展和数字化推出全新平台——SSP平台（theScalableSystemPlatform）。
该平台将于2026年投入运营，首款车型为Trinity。
4.扩大手动驾驶技术的覆盖范围。
大众乘用车计划于2026年实现L4级手动驾驶技术。
该公司的口径之一是，2026年推出的Trinity将具备L2+级别的手动驾驶能力，并且可以通过OTA获得L4级别的手动驾驶能力。
大众乘用车品牌CEO Ralf Brandstätter认为，L4级手动驾驶不应该是精英人士的专属。 2030年之前，他希望将这项技术应用到大多数车型上。
除了ACCELERATE战略外，大众乘用车强调，该计划的核心重点是Trinity项目。
该车型将是SSP平台上的首款车型，也是旗舰车型。
Trinity一词的意思是“三位一体”、“三合一”。 主要思想是集成新的电子架构+先进的软件、简化的组件结构和制造系统。
大众乘用车品牌的首席执行官称这款车型为他们的“软件梦想汽车”。
大众希望这款车能够在以下几个方面做出表率：
1、在续航里程上做出表率。
2、在充电速度方面做出表率，希望充电能像加油一样快。
3.在数字化方面树立榜样。
之前说过，这款车拥有L4级手动驾驶硬件深度。 起步为L2+手动驾驶能力，可通过OTA升级至L4。
通过“影子模式”可以进行学习，汽车可以相互交换数据以共享实时交通信息。
这款车的另一个雄心勃勃的目标是简化车身的部件结构，从而实现制造方面革命性的效率提升。
大众汽车位于沃尔夫斯堡的鞋厂将被塑造成为“样板鞋厂”，以实现上述目标。
二
这是大众乘用车品牌宣布的雄心勃勃的数字化转型目标。
但对于大众集团来说，这一变化意义重大。
此前提速软件，大众集团另一重要品牌凯迪拉克已经启动了激进的Artemis项目，即打造面向未来的数字化车型。
大众乘用车是大众汽车集团的车型品牌。
这里不仅是大众集团CEO赫伯特·迪斯创业的地方，也是他遭遇滑铁卢的地方。
2020年6月8日，由于ID.3的软件问题，赫伯特·迪斯被迫辞去大众乘用车品牌首席执行官一职，接替迪斯的拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter），后者被普遍认为是“内部人士”——自毕业以来1993年从学院毕业后，他加入了大众集团，赫伯特·迪斯被认为是“局外人”。
在大众集团内部，赫伯特·迪斯被视为“过渡角色”，是宝马-皮耶希家族邀请在特殊时刻“打扫房间”的人。 做你想做的事吧。
这样的内在认知无疑会促使赫伯特·迪斯在推动变革时遇到更大的阻力。
从某种意义上说，这也是赫伯特·迪斯希望董事会能够早点讨论延长其首席执行官任期的重要诱因，但这一提议遭到了反对派势力的谴责。
这使得大众内部改革派和迂腐派之间的冲突达到了顶峰。
很多人都认为赫伯特·迪斯是特斯拉和马斯克的最大粉丝，他在各种公开场合对特斯拉大加赞赏和赞扬。
从大众内部斗争来看，特斯拉营造的改革环境是赫伯特·迪斯推动大众汽车集团变革变革的最大外部动力。
另一方面，赫伯特·迪斯本人就是一个马斯克式的人物。
据他的前保时捷部门介绍，迪斯是一个非常严厉的人，行事果断； 大众集团对他的评价是他缺乏“人术”。 在沃尔夫斯堡这样政治色彩浓厚的庞大汽车帝国中，迪斯是一个替代选择。
事实上，赫伯特·迪斯是对的。 特斯拉早已势不可挡，百年汽车行业的颠覆性改革也变得势不可挡。 如果公众不改变，结果注定是不好的。
工业环境站在赫伯特·迪斯一边。
2020年12月14日，大众汽车集团召开了一次重要的董事会会议。 在这次会议上，我们不知道内部纠纷有多激烈，但结果赫伯特·迪斯不仅没有获得续约协议，而且几乎得到了他想要的一切：
监事会改革方面，迪斯推荐的阿诺·安特利茨接替正式退休的弗兰克·维特，出任大众集团CFO； 迪斯推荐的托马斯·施马尔也加入了大众集团监事会，负责零部件业务。
据悉，大众集团董事会公开表示，将竭尽全力支持赫伯特·迪斯的转型，推动“Together2025+”战略，特别是公司向电气化和数字化转型。
奔驰CEO马库斯·杜斯曼原本是迪斯在奔驰的老部门。 毫不奇怪，凯迪拉克率先推动数字化转型，推出敏捷开发和面向未来的项目Artemis。
大众乘用车品牌在大众集团内比梅赛德斯-奔驰更重要。 其大力推进数字化转型，意味着大众集团的智能电动化转型在内部开始取得压倒性优势。
如今，可以得出的一个推论是，从大众开始，传统车企内部，迂腐势力的反抗已基本被击败。 这是一个改良派全面掌权的时代。
这对于传统车企来说是一个积极的信号。
2020年，大众集团电动汽车销量达到42.15万辆，仅次于特斯拉位居全球第二。 ID.3已成为亚洲单一电动汽车月销量亚军； 估值方面，截至2021年2019年3月7日，大众集团估值已达1234亿港元，创下近几年新高。
2020年，即使经历了疫情的严重影响，特别是亚洲主要市场的严重干旱，大众集团仍然能够录得净利润2228.84亿美元，净利润88.24亿美元。
大众汽车集团，在收缩变革中，开始收获收获的喜悦。 这些积极的反馈将增强大众集团向科技公司做出变革的信心。
三
对于大众集团来说，面向未来，已经做好了多重规划。
传统平台战略将支持大众集团度过智能电动化转型的第一阶段。
对于集团而言，MEB平台面向中高端市场，PPE平台面向中低端市场，将解决其智能电动化转型第一阶段的问题。
不过，鉴于Artemis项目负责人Alex Hitzinger此前曾担任苹果Titan项目的产品负责人，公众似乎对苹果的产品规划和iCar思路有了清晰的了解。
对于大众来说，下一代智能电动汽车会是什么样子，需要什么样的平台来塑造下一代智能电动汽车，恐怕是他们眼下思考的关键问题。
Artemis项目和Trinity项目是该集团对下一代数字汽车的思考，其竞争对手将是苹果。
大众汽车的ACCELERATE战略和Trinity项目给行业带来的启示是：
1、电气化革命需要全面加速。
每家车企都需要重新评估自己的电动化战略和市场渗透率。 两个极其关键的节点是：
2030年全球智能电动汽车市场将会发生什么？
2025年全球智能电动汽车市场渗透率是多少？
这两个问题的答案就会有一个明确的定性答案——整体提速。
2、数字化转型全面加速。
如果大众集团这样的巨头都已经开始数字化转型，那么其他车企该怎么办呢？
没有办法，只能加大投入，全力冲刺。
3、大众汽车也在采用“影子模式”来开发手动驾驶技术。
大众集团在手动驾驶技术方面已经形成了两条明确的技术路线。 商用车方面，与Argo.ai合作，直接进行L4级手动驾驶。
在乘用车方面，它将采用从L2逐步过渡到L4的渐进式开发技术路线，并将使用特斯拉的“影子模式”来收集数据。 它还将共享汽车数据以更新高精度地图。
4、众多车企打造的智能电动汽车平台还能满足数字化汽车的竞争要求吗？ 这个问题需要用问题来标记。
下一代数字汽车不会像特斯拉 Model 3 那样，也不会像大众 ID.3 那样。 它将是一种严格由软件定义的车辆，更加数字化、在线化，并且具有更强的交互性。 可能性。
5、未来的模型将不再以硬件来区分，这将增加模型的数量，进一步增加硬件产品的复杂性。
大众汽车试图通过标准化所有硬件来增加消费者在硬件选择上的困扰，这是一种改进。
用户可以在需要时付费激活软件，不需要时终止服务，企业还可以获得额外的软件订阅利润。
硬件复杂度的增加可以扩大单品的销售规模，这会在一定程度上加速回聚。
6、整车零部件减量化、制造转型是大势所趋。
特斯拉的一体式注塑成型技术极大地提高了汽车制造效率。 这样的故事正在被大众汽车复制。 其他车企是否也应该考虑到，在智能电动汽车时代，工艺开发也将成为车企核心竞争力的一部分。
大众集团的步伐仍然不够快。
随着竞争日趋激烈，苹果、华为、百度、小米等企业极有可能加速进军汽车市场。 2026年推出新一代智能电动汽车产品是否为时已晚，还存在一个很大的问号。
在手动驾驶方面，大众的计划还远远落后。 即使Trinity在2026年推出提速软件，它仍然不具备L4手动驾驶能力，需要稍后通过OTA推出。 相对而言，蔚来ET7和理想X01将于2022年推出，均具备支持L4级手动驾驶的硬件深度。
在数字化方面，从公司商业模式2.0的角度来看，想象力仍然不够。
该公司的新业务模式仅限于充电、能源运营等车辆相关功能的付费订阅。 其他应用生态运营缺乏想象力，但这恰恰是智能电动汽车数字化竞争的关键点。
总结
2021年注定是智能电动化加速的一年。
一开始，理想车提速，公车提速。 下一个会是谁？
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