6分46秒874秒，世界上最快的四门车！
10月28日上午11点56分46.874秒，小米SU7 Ultra原型车在T13弯冲过终点线，打破了纽博格林北环原四门车单圈纪录。
在纽约呆了一个月后，尽管每次约定的时间都下雨，小米还是在发布会前一天完成了有效的飞行圈。
小米SU7超新北车视频
值得注意的是，这并不是一个完美的结果。不仅当时赛道尚未完全干燥，而且从车上视频来看，车手大卫·皮塔德在经过HoheAcht弯道后突然大喊了数次“No Power”（视频04:15）。这时，无论他怎么用力踩油门，车速都不断下降，整个过程持续了10秒左右。
小米官方司机任周灿后来透露，当时传感器被树叶挡住，导致电源中断。
这也意味着小米的圈速还远没有达到极限。
抛开这些，我们来看看6分46秒874是什么概念？以下是一些单圈时间供您参考：
– 紧凑型汽车纪录保持者：奥迪RS3，单圈时间7:33.123
– 中型车纪录保持者：BMW M4 CSL，单圈时间 7:20.207
– 行政四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，单圈时间 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，单圈时间 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：Mercedes-AMG ONE，单圈时间 6:29.090
从目前的成绩来看，小米SU7 Ultra原型车的单圈时间已经达到了991 GT2 RS Manthey的水平。后者是保时捷与Manthey-Racing合作推出的高性能车型。售价约为52.5万欧元（不含税），约合人民币405万元。
▲991 GT2 RS 曼泰
如果把范围缩小到电动汽车，小米SU7 Ultra原型机的表现就更加出色。
自2014年以来，纽约上榜的纯电动汽车仅有7辆。其中大部分都是不惜付出任何代价的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，最初的纪录是保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 多秒。
▲保时捷 Taycan Turbo GT
如果与配备赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先优势将进一步扩大。
当然，将原型车与量产车进行比较似乎有些过分，但关注目前纽博格林原型车圈速榜单，实际上能够超越小米 SU7 Ultra 原型车的只有三辆车：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546） ）、大众 ID.R (6:05.336)、莲花 Evija X (6:24.047)。
*NIO EP9的成绩为6:45.900，但该成绩尚未得到纽堡确认，因此不在纽堡单圈时间列表中。
这些模特本质上是用来赋能品牌的“形象大使”的。其中，前沿技术很难在自己的量产车型上实现，尤其是保时捷919和大众ID.R，明显是在赛车上重新运用。
▲保时捷 919 Hybrid Evo
▲大众ID.R
小米SU7 Ultra原型机与他们不同。
小米汽车表示，小米SU7至尊纪念版原型机与量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，“可以理解为与“衬里”相同。 SU7 Ultra样车设计的初衷是为了验证三电系统、底盘等核心技术的性能。
小米跑到纽约，不仅仅是为了跑步。
排名纽约城四大城门之首，它靠的是什么？
十年之内，它成为纽约最快的四门有轨电车。
今年7月，雷军在年度演讲中设定了一个雄心勃勃的目标：十年内成为纽约市最快的四门有轨电车。
现在回想起来，雷先生对自己实在太不严格了。他实际上给了自己10年的时间来做一件可以在3个月内完成的事情。
小米SU7 Ultra获此殊荣，自然与其出色的动力系统密不可分。去年年底，雷军在小米SU7发布会上送给用户一块蛋糕——V8s电机。
当时他表示，这款电机的世界最高转速为27200转，最大功率为578马力，峰值扭矩为635N·m。更令人惊讶的是，V8发动机在实验室中甚至达到了惊人的35,000rpm。
小米SU7 Ultra原型机及其量产版均搭载由两台V8和一台V6组成的动力系统，综合功率为1548马力。
加速能力方面，小米SU7 Ultra从静止加速到100公里/小时仅需1.98秒，0-200公里/小时仅需5.86秒，设计最高时速为350公里/小时，是加速最快的大众——世界上生产四门轿车。
这一次，终于加上了“量产”两个字。雷军在发布会上公布了小米SU7 Ultra的最终售价：81.49万元。
电池方面，小米SU7至尊纪念版采用全球首发的宁德时代麒麟二代电池，拥有1330kW的超大放电功率，最大放电倍率16C，满足电机的需求。当SoC处于20%时，放电功率依然为800kW，峰值电压897V，充电倍率达到5.2C，达到16C。
此外，新车还采用了AP Racing的制动系统，配备前后六片六活塞制动卡钳。最高工作温度超过800°C。从100km/h到停车仅需30.8米，并且可以从180-0km/h制动10次不停车。衰减、制动可在极限速度下提供超过2.36G的减速度。同时动能回收还可以提供0.6G的减速度。
发布会上，雷军指着SU7 Ultra的超大碳陶瓷刹车盘说道：“这个看起来要10万元。”他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 The Ultra可以连续绕纽博格林飞行2圈而不会过热。
底盘方面，SU7 Ultra采用了一套封闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减震器。另外还可选配Beston EVO T1避震，支持10级压缩和回弹阻尼调节。 。此外，其三电机扭矩矢量控制系统还可实现每秒500次的三电机系统动态扭矩控制。
小米SU7至尊纪念版的性能提升是由内而外的。
车头增加了大前铲和U型风刀，格栅开口扩大10%，车尾配备翼展1560mm、弦长240mm的碳纤维固定尾翼。尾翼下方，小米还布置了主动扩散器，支持0-16°自适应调节，兼顾风阻和下压力。小米表示，这些空气动力学套件可以为SU7 Ultra提供285公斤的最大下压力。
“它的容量超过了两三百万辆跑车。”雷军说。
这一切都为小米挑战新北方奠定了坚实的基础。
在这个时代，小米SU7 Ultra在纽约留下的不仅仅是速度的痕迹，更是技术创新的宣言。这不仅是一场速度的竞赛，更是一场创新与性能的较量。
人们常说，在电动车普及的时代，最值钱的就是马力。 “马力没用”、“性能过剩”的声音此起彼伏。智能驾驶、智能座舱逐渐成为讨论的焦点，“性能”二字似乎已经沦为一系列冰冷的数字，沦为车企宣传的附属品。
然而，所谓的业绩过剩只是一些车企逃避的借口。真正的挑战和创新在于将这些能力转化为消费者可以体验到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和控制触手可及。
雷军和他的小米，他们选择了一条艰难却纯粹的道路。可以说，新北赛道的每一圈都是小米走向行业巅峰的巧妙注脚。
