中国汽车出海是必然，但并非不可阻挡。
汽车走向海外，就是想抢占别人的市场份额。这对于一些欠发达地区来说相对容易接受，但对于以汽车产业为经济支柱的地区来说，难免会遇到前所未有的阻力。尤其是面对日本、韩国、北美、欧洲等汽车强国，中国汽车企业进入这些市场无疑难度极大。
就在近日，欧盟委员会认定中国电动汽车价值链受益于“不公平补贴”，并对欧盟电动汽车制造商构成“经济损害威胁”，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的反补贴税。 。
此次增税无疑对中国汽车短期内出海造成较大影响。不仅会大幅增加中国电动汽车在欧盟市场的销售成本，导致中国电动汽车在欧盟市场的销量下降，还将倒逼中国车企调整全球战略。 ，引发其他国家和地区业务的连锁反应。
当然，增税也是一把双刃剑。从长远来看，也极其不利于欧盟汽车产业的健康发展，可能导致欧盟市场缺乏竞争，从而减缓技术创新和产业升级的步伐。
探索合作机遇，实现互利共赢，莫过于伤敌千损己八百。
接连出击，步步加紧
近年来，中国汽车产业海外蓬勃发展，尤其是新能源汽车出口势头犹如“火箭冲天”。但从地区来看，并非所有地方都乐观。
中国车企一度以欧洲市场为傲，将其视为海外销量的领头羊。然而，自去年9月欧盟宣布计划对中国电动汽车进行反补贴调查以来，中国车企与欧洲市场的“良好合作”时期已经结束。
2023年9月，上汽、比亚迪和吉利三家中国企业收到了欧盟委员会的电子邮件。该电子邮件包含一个压缩文件，其中包括11个电子表格、一份银行授权文件和一份60页100多字的文件。 18,000字的详细调查问卷。这标志着欧盟对中国电动汽车行业反补贴调查正式启动。
图：比亚迪欧洲旗舰店
近一年后，比亚迪和吉利被告知，由于“积极合作”，其出口欧洲的电动汽车将分别面临17.4%和20%的临时反补贴税。相比之下，不太配合调查的上汽将面临38.1%的更高关税。此外，华晨宝马、一汽奥迪等其他18家中国汽车企业也被统一征收21%的反补贴关税。
值得一提的是，在裁决方案中，特斯拉的税率大幅下调至7.8%，理由是特斯拉提交了有理有据的“单独审查”请求。
临时反补贴税实施后，中国电动汽车在欧洲市场销量连续两个月大幅下滑。
欧洲网站数据显示，7月销量暴跌至8,736辆，较6月的15,000辆几乎减半； 8月份销量进一步萎缩至5,948辆。
以上汽集团海外业务主品牌MG为例。 2023年，名爵在英国、挪威、西班牙等欧洲15个国家销售汽车99,042辆；今年6月，名爵汽车销量为10,264辆。然而，7月和8月，名爵销量分别下降至4,289辆和2,379辆，销量不足原来的25%。由此可见，临时关税对其影响巨大。
图：MG展位上的欧洲消费者
具体到本次最终决定，将对各车企征收的反补贴税税率与此前相差不大。比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，以及其他未接受抽样调查但配合欧盟调查的中国汽车。不配合欧盟调查的中国车企将被征收35.3%的反补贴税。
需要注意的是，从欧盟进口乘用车的正常关税税率为10%。如果最终加上关税，中国电动汽车最高将被征收近50%的关税。这意味着一辆20万元的汽车在欧洲将被征收近50%的关税。市场需要卖30万。
不难预测，未来一段时间中国汽车在欧洲市场的销量将进一步减少。
保护本地企业？双重标准太多
尽管欧洲电动汽车产业近年来有所发展，但在成本控制和技术创新方面仍落后于中国企业。
随着中国电动汽车在欧洲市场的快速扩张，欧盟担心其当地产业受到影响。因此采取反补贴税收措施，增加中国电动汽车的进口成本，降低其在欧洲市场的竞争力。企业努力争取发展空间。
至于欧盟对中国电动汽车的所谓“补贴”和“倾销”，显然是站不住脚的。
此前，欧洲通胀加上国内激烈的竞争和汽车价格下跌，直接导致欧洲新能源汽车价格普遍比国内价格高出80%至100%，部分车型甚至比国内价格高出1.5倍甚至更多。
2022年左右开始，国内部分经销商开始进行“跨境交叉销售”。例如，部分大众ID3/4首先在中国注册，然后以全新二手车的形式运往海外市场。一些去了其他国家，但相当一部分最终去了欧洲。而且这些车的价格明显高于国内，怎么能称之为“倾销”呢？
最有趣的是，同样在中国本土生产的特斯拉，关税仅为9%。
考虑到国产特斯拉大量利用了宁德时代电池等本土供应链，并且还享受了上海政府提供的丰厚贷款、土地等优惠政策，按理说，特斯拉在关税上应该处于同一起跑线上。作为国产品牌。 。然而，欧盟对特斯拉的超低关税待遇却剥夺了所有明显的借口，暴露了欧盟的“双重标准”。
事实上，支持欧盟对中国车企加征关税的声音并不统一。
公开报道显示，在7月份的第一轮“顾问投票”中，12个成员国投了赞成票，其中包括西班牙、意大利和法国；其他4个成员国投了反对票，11个成员国投了弃权票，其中包括德国、芬兰和瑞典。许多欧盟成员国已经意识到增税将对本国经济产生负面影响。
此外，欧盟的关税决定也引起了欧洲四大汽车巨头的不满。作为重要利益相关者，尤其是奔驰、宝马、大众等德国汽车巨头均表示强烈反对。
鉴于这三大车企在我国市场占据着举足轻重的地位，一旦我国采取报复措施，它们将面临不可估量的损失。
与其双赢，不如双赢。
曾几何时，欧美发达国家都是汽车电动化、智能化的积极倡导者，旨在借此机会巩固和扩大其在新时代燃油车时代的领先地位。
然而，随着中国在智能电动汽车领域的快速发展，欧美国家发现自己在新一轮工业革命中逐渐处于劣势，不得不紧急调整政策方向。
双重标准下的加税，短期内确实可能让欧美车企受益，但从长远来看，过度的贸易保护会带来长期的低强度竞争环境，最终会像“煮沸”一样杀死欧洲。温水里的青蛙。”汽车巨头的竞争力和侵略性严重阻碍了欧洲汽车工业向智能和电动汽车转型的决心和行动。
要知道，中国电动汽车产业的发展是基于多年的技术积累、规模化的产业体系和完整的供应链优势，而不是简单的补贴。
欧洲汽车市场并不缺乏“懂人的人”。例如，德国著名汽车经济学家杜登霍夫就曾表示，欧盟的关税将对消费者和驾驶员转型产生严重后果，损害向二氧化碳友好型消费的转型以及宝马、梅赛德斯和雷诺等欧洲汽车制造商的转型。
杜登霍夫也不认为中国汽车工业的成功在于国家补贴，而在于现在庞大的工业部门的规模经济：“因此，中国制造汽车的成本和价格优势是‘天然’的。”
历史经验一再证明，互相伤害只会两败俱伤，只有合作才能实现共赢。
事实上，中欧在新能源汽车领域有着许多共同利益。近年来，宝马、大众等欧洲车企不断拓展在华新能源汽车业务。与此同时，宁德时代、比亚迪、长城等中国企业也已涉足或计划在欧洲投资建设生产基地。
例如，比亚迪计划在匈牙利建设新能源乘用车生产基地；奇瑞通过收购并改造现有的日产工厂，在西班牙成立了一家生产乘用车的合资企业；上汽集团还考虑在西班牙建设其第一家欧洲电动汽车工厂......
如果形成这种“你中有我，我中有你”的格局，不仅有利于提升欧洲新能源汽车产业竞争力，也符合欧洲推动能源转型、实现能源转型的长期目标。减碳发展。不过，据最新消息，中国几家大型车企及相关零部件制造商已经暂停了在欧洲建厂的计划。
无论这场比赛的最终结果如何，毫无疑问，中国汽车工业的崛起和走向世界的加速是无法阻挡的。
本文来自微信公众号，作者：陆世明，36氪经授权发布。
