近年来，固态电池的开发和商业化显着加速，许多公司加大了对全固态电池技术的投入，争夺未来潜在价值高达1000 亿元的市场份额。
华为和宁德时代近日获得了国家知识产权局对固态电池相关专利的初步审查，在第十一届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛上，行业专家提出，固态电池行业发展进度超出预期，多家电池企业将着力在两年内实现全固态电池的量产， 而与此同时，低空经济也成为新能源汽车之外极具竞争力的赛道。
多家产业链企业表示，该产品将在2027 年左右实现全固态电池的量产和交付，而eVOTL 可能因为对续航性的要求更加迫切，成为固态电池快速落地的场景。
固态生产计划已更新
11月7日，泰燃新能源与长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术。根据其计划，无隔膜全固态电池将于明年开发为原型验证系统，并于2027 年实现量产。 10月，奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上宣布，鲲鹏固态电池计划2026年投产，2027年分批上市。
根据国内外公开资料的不完全统计，从时间上看，美国量子景观、惠能科技、蔚蓝新能源最早可以在2025年至2026年实现量产，西班牙的巴斯克伏特、青岛、比亚迪、宁德时代、韩国三星SDI计划在2027年实现，韩国的台蓝、韩国LG新能源、 韩国的SK On、日本的松下和日本的丰田计划在2028 年或之后推出。
对于固态电池短期产业化的发展，蔚蓝、青涛、惠能、福能、宁德时代、国轩等企业先行选择了半固态电池的道路。目前，日韩企业主要集中在硫化物全固态电池的研究方向上，除LG外的其他企业在半固态电池领域没有明确的布局规划。
目前，蔚来、上汽、广汽等车企已经发布了半固态电池解决方案，并部分实现了安装。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2024年初以来，6月我国半固态电池装车量为532.9MWh，环比增长10.4%，1-6月累计装车量为2154.7MWh，配套企业为蔚蓝新能源。
此外，宝马、大众、福特等也纷纷明确了其全固态电池的生产时间表。产业链多方更新时间表，不仅显示了全固态电池技术发展的紧迫性，也反映了行业对这一技术趋势的共识。
深圳比克电池相关专家向车视瑞健解释道，“全固态电池的痛点主要集中在成本高、接口阻抗高、技术不成熟、产业链不完整。目前，半固体和准固体产品具有相对较高的性价比，同时可以在一定程度上兼顾高安全性和高能量密度。”
量产技术的探索仍存在挑战
需要注意的是，对于目前已经使用的半固态电池，只是方便普通消费者理解，业内认为严格的声明应该被称为胶体电池。半固态电池将现有的液体电解质转化为凝胶态，从而减少电解质的使用量。虽然半固态电池也大大提高了电池的能量密度，降低了自燃的风险，但原则上，液体电解质仍在工作，其性能改进仍然有限。
尽管固态电池在能量密度、安全性、使用寿命和体积效率方面表现出显着优势，但其发展也面临着不容忽视的弊端，主要体现在固态电解质技术的三大核心科学挑战上：第一，固态电解质的离子输运机制有待进一步探索;其次，锂金属负极中锂枝晶的生长机制需要得到有效控制。最后，多场耦合系统下的失控失效机制也是制约固态电池发展的关键科学问题。解决这些问题对于推动固态电池技术的进一步发展至关重要。
同时，固态电池的量产仍需面对前期锂电动力电池成本高等挑战。
业内普遍认为，固态电池的成本比现在的锂电池高4 倍以上。由于制造规模小、制造工艺不成熟，半固态电池量产初期的电芯价格高于1元/Wh。 TrendForce集邦咨询预测，随着制造规模的扩大和技术成熟度的提高，到2035年，半固态电池的综合成本有望降至0.4元/Wh以下。
预计2030年后，当全固态电池应用规模大于10GWh时，电芯价格将下降至1元/Wh左右;2035年，经过市场大规模快速的推广，电芯价格将有机会跌至0.6-0.7元/Wh。
但目前，低空经济已成为新的热点，电池是eVTL 的核心动力来源，续航能力可能成为制约eVTOL 快速发展的重要原因之一。在此背景下，许多eVOTL 公司加快了与电池公司的合作。
2023 年，亿航智能透露已完成对锂金属固态电池科技公司深圳市信视捷科技有限公司的战略投资;今年，宁德时代与凤飞航空签署战略投资合作协议，双方共同致力于eVTOL 航空电池的研发。
中信证券研究报告还认为，eVTOL 对电池成本的敏感性较低，需求与固态电池的性能一致，将率先成为固态电池的重要落地场景。
