大众汽车之于德国就像三星之于韩国。
由于业绩下滑，大众汽车准备关闭部分德国工厂，引起全国震动。连德国总理都慌了，10月29日找到大众CEO闭门会议，内容当然是：
不想关机。
艰难的决定
10月28日，德国沃尔夫斯堡大众汽车总部工人举行集会，抗议管理层提出的裁员计划。
面对数千名员工，大众集团工人委员会主席卡瓦洛愤怒地说：“我收到高级管理层的通知，集团计划缩小德国工厂规模，关闭至少三家工厂，减少1万多个工作岗位。”处于危险之中。”
卡瓦洛话音未落，台下的工人们已经兴奋不已。自1937年成立以来，大众汽车从未经历过关闭当地工厂的危机。
30年前的1994年，大众汽车与其工会签署了就业保障协议，承诺2029年之前不会在德国裁员。
距离承诺到期还有五年。大众汽车希望在2025年终止这项协议并开始裁员，因为他们实在坚持不下去了。
今年9月初，大众汽车开始在发给员工的内部通知中披露关闭工厂的消息：“集团面临着特别重大的挑战，成本持续上升，利润持续下降，有关闭汽车生产线的可能性”和零部件工厂也不排除”。
大众汽车首席执行官布雷迈尔在一份声明中表示：“欧洲汽车工业形势严峻。过去有困难的经济环境，未来有跃跃欲试的竞争对手。德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众汽车必须果断采取行动。”
大众CFO安特利茨从经济账目角度解释了工厂关闭和裁员的情况：“疫情以来，整个欧洲汽车销量减少了200万辆，汽车行业失去了5万个工作岗位。这些需求永远不会回来，大众汽车会赔钱的。” 50万辆的销量，相当于两个工厂的产能，我们需要降低成本。 ”
大众汽车关闭工厂、裁员的消息一出，欧洲最大的工会德国硬件工会IG metall立即发出强烈谴责：我们绝不允许大众汽车做出伤害劳动力的计划。
9月25日，IG metall与大众汽车就成本削减计划启动了第一轮谈判。数百名工会成员涌向汉诺威的谈判地点，挥舞旗帜向管理层施压。
IG metall首席谈判代表Thorsten Gröger表示：“我们不会就关闭工厂和大规模裁员进行谈判。工人们不应该为管理失误付出代价。我们的要求是为工人加薪7%。”
可想而知，第一轮谈判的结果是不尽如人意。
10月30日，大众汽车与工会开始第二轮谈判。工会要求续签就业保障协议，但被大众拒绝。
首都首席谈判代表解释说：“就在今天，该集团发布了第三季度财务报告。税后利润下降63.7%，仅为约15.8亿欧元。如果维持这种状态，我们将无法继续投资新技术。 ”
随着利润大幅下滑，大众在谈判中提出了一项让工人们更加愤怒的提议：取消老员工的长期服务奖金。
根据大众汽车与员工之间的协议，工龄25年的员工可以获得相当于月薪1.45倍的奖金，工龄35年的员工可以获得相当于月薪2.9倍的奖金，两者都是税前一次性支付。
据大众汽车工会统计，大众汽车在德国的12万名员工中约有1万人即将庆祝自己的服役25周年或35周年。
11月20日，第三轮劳资谈判前一天，德国五金工会主动提出“可持续方案”：“降低人工成本+延迟奖金换取工作保障。可以为大众节省1.5%十亿欧元。”
工会此举相当于下了“最后通牒”。工人们愿意减少工作时间来克服困难。如果大众汽车仍然坚持关闭工厂并大量裁员，他们将在12月1日发起一场“这个国家几十年来从未见过的大规模罢工”。
大众汽车到底出了什么问题？
2023年，按销量计算，其仍将是全球第二大传统汽车制造商。大众汽车是如何在短短一年内走到这一步的？
主要原因是其在中国市场的停滞。大众汽车未能为中国电动汽车公司的崛起做好准备。
中国是大众汽车最大的单一市场，占其总销量的35%。
大众汽车在中国经历了漫长的黄金时代。四十年前的1984年10月，中德两国总理共同见证了大众汽车在华第一家合资企业——上汽大众的成立，当时该公司年产汽车3万辆。桑塔纳。
2019年8月，上汽大众第2100万辆整车下线，成为国内首家累计产量超过2100万辆的车企。除上汽集团外，大众与一汽的合资企业一汽大众将长期负责中国豪华车市场。
40年来，大众汽车一直是中国汽车市场的领导者。从“走遍天下无惧”的桑塔纳到高端奥迪、保时捷，深受各界消费者的喜爱。
然而，在中国汽车工业快速的电动化进程下，大众却落后得太远，逐渐从辉煌走向落魄。
今年前三季度，大众汽车在中国市场遭遇15年来首次亏损，在华销量205.7万辆，同比下降10.2%；第三季度销量71.2万辆，同比下降15%，引发一系列经营危机。
从持续领先到为生存而战，大众汽车电气化转型缓慢的问题不仅仅局限于企业层面。
2020年，时任大众汽车首席执行官迪斯认识到电动化的紧迫性，成立了软件公司CARIAD，专门为电动汽车创建操作系统。
然而CARIAD不仅没能让大众打开电动化市场，还连年亏损。造成这种情况的原因有两个：
首先，研发人员严重短缺。
CARIAD的员工总数只有5000-6000人，从未达到10000名研发人员的目标。反观蔚来、小鹏、理想、华为汽车BU等中国新能源势力，其研发工程师规模达到了几家大公司的规模。人员都在1000到10000多人，更何况比亚迪有近7万名研发人员。
与大众关闭工厂、裁员形成鲜明对比的是，比亚迪近三个月雇佣了20万人，各大基地均满负荷生产。目前员工总数超过90万人，预计年内将突破100万人。
二是电动汽车理念落后。
据德国媒体报道，大众汽车的研发人员几乎全部来自燃油车背景，无法让用户感知到电动车与燃油车在外观和性能上的差异。中国的电动汽车企业更像是设计智能汽车的科技公司。以手机概念设计汽车，迅速俘获了偏爱科技产品的中国消费者的心。
德国波鸿汽车研究所所长杜登霍费尔指出：
“长期以来，大众汽车在德国总部研发出适合全球的汽车，但这种做法现在行不通了。看看华为和百度如何涉足汽车制造，汽车不再是汽车制造商的天下他们纯粹是机械的。”
大众汽车陷入经营危机的另一个重要原因是欧洲汽车市场的低迷。
今年以来，欧盟新车销量同比下降18.3%，为近三年来最低水平。德国、法国和意大利等主要市场也出现了两位数的下降，远低于疫情前的水平。
大众汽车分析师认为，未来一段时间欧洲汽车市场的下行趋势不会改变，相关就业岗位也将随着欧盟计划在2035年禁止销售燃油汽车而减少。
德国汽车工业协会专家预测，到2035年，德国汽车工业的电气化转型可能导致18.6万个就业岗位流失。
大众、德国和欧洲都走到了汽车转型的十字路口。
大众汽车的“诺基亚时刻”
2013年9月，巅峰时期市值2500亿美元的诺基亚被微软以72亿美元的低价收购。这一代手机霸主到底做错了什么？
如今，很多人都知道，诺基亚倒在了智能手机时代的门口，倒在了iPhone面前。
鲜为人知的是，诺基亚最先提出了摄影、摄像、音乐播放甚至智能手机APP等概念。它之所以输，是因为它没能普及这些先进的功能，以至于当苹果把这些功能做到极致的时候，当诺基亚树立起自己的品牌形象的时候，却已经来不及做什么了。
从此，人们用“诺基亚时刻”这个词来形容新老巨头的更迭或者一个行业的变革。
自从以特斯拉为代表的电动汽车出现，特别是中国成为全球电动汽车产业中心以来，“诺基亚时刻”就经常出现在有关欧美或日本传统车企的新闻报道中。
与“诺基亚时刻”类似，大众早在1972年就推出了首款电动汽车T2 Elektro Transporter，续航里程为50-80公里，量产270辆。背景是当时应对全球石油危机。
然而，在汽车行业进入智能时代的2020年代，大众却被抛在了后面。这并不是大众汽车一家的困境。美国通用汽车和日本丰田汽车都感受到了新能源汽车企业崛起带来的压力。
通用汽车首席执行官博拉今年7月接受采访时表示：“现在，只有极少数人能在中国汽车市场赚钱。”
为了不成为下一个诺基亚，大众正在努力纠正自己所犯的错误。
首先是业务本地化。
目前，大众汽车位于合肥的10亿欧元研发中心已开始运营。这里的气氛与德国总部截然不同。据大众汽车负责中国业务的总监介绍，合肥研发中心的目标只有一个：“提高速度、降低成本、与中国接轨”。汽车公司以同样的速度竞争。”
二是回归“大众”。
创立之初，“大众”这个名字的含义就是让每个家庭都买得起。当时的口号是：“如果你想买车，那就每周省5马克”。
大众曾想与雷诺合作推出价值不超过2万欧元的电动汽车，但两家公司最终分道扬镳。现在，随着比亚迪海鸥计划明年在欧洲上市，大众汽车也决心自主开发一款价值2万欧元的入门级电动汽车，计划于2027年全球首发。
有评论认为，如果大众早点推出普通人买得起的电动汽车，现在就不会被迫裁员数万人。
现在弥补还不算太晚。大众汽车的目标是到2030年成为中国市场前三名的汽车制造商。
对于大众汽车来说，未来几年并不容易。已经超越它的竞争对手仍在加大力度巩固优势。它必须抓住这最后的机会。
参考
[1]《大众汽车考虑关闭德国工厂以降低成本》《华尔街日报》
[2]大众汽车将庆祝 Jubiläums-Boni für Mitarbeiter streichen
[3]大众汽车在中国的战争与元首立场
本文来自微信公众号，作者：初冬木，36氪经授权发布。
