2024年被业界视为智能驾驶元年，而2025年将是各大车企真正开始在智能驾驶领域展开竞争之时。
较早入局的新势力依然保持着一定的优势，各有特色。抛开“遥遥领先”的鸿蒙智行不谈，小鹏汽车的纯视觉解决方案在很多方面都超越了激光雷达，并推出了世界典范NWM。蔚来在安全方面竞争力很强，理想、小米、知己等公司也实现了“全国通行”的无牌NOA。
就连处于智能驾驶最底层梯队的零跑汽车，也计划上半年在全新LEAP 3.5架构上配置基于“端到端大车型”的高速和城市高端智能驾驶功能2025 年。
传统车企也在迎头赶上。广汽子品牌好品已于9月底推出NDA3.0一阶段端到端高端智能驾驶系统。奇瑞汽车大规模智能驾驶模型端到端技术将于2024年底在星时代车型上实现。首个应用中，长城汽车近期投资1亿美元入股自动驾驶公司圆融智行。后者帮助长城在威牌蓝山车型上实现了NOA在无标城区的量产。
可以说，随着无图像NOA和端到端智能驾驶技术逐渐成为各大车企的“标配”，国内智能驾驶已经开始全面进入L3时代。
抓住了电动化趋势却错过了智能化窗口的比亚迪，在这波智能驾驶浪潮中显然已经失去了先机。
这很大程度上源于集团高层对智能驾驶赛道的战略误判。王传福一直认为无人驾驶是一个骗局，称“无人驾驶是皇帝的新衣，是资本劫持的游戏”。这种观点使得比亚迪早期在智能驾驶领域的研发投入和布局相对谨慎，导致一步步落后。
尽管比亚迪很快意识到智能驾驶的趋势势不可挡，并开始快速追赶，摘星后即使一无所获，也并非满是泥土——不以自动驾驶为目标的高端智能驾驶技术的发展最终的目标会有一个困难的方向。保证绝对正确。
不久前，比亚迪自主研发的智能驾驶部门正在全集团招聘员工。一位内部人士透露，“只要通过面试，无需原业务部门同意，就可以直接调动，这是集团第一次给予如此强力的政策支持。”
将智能驾驶提升到战略高度的比亚迪，可以说已经开始借助集团的力量，全速赶上智能驾驶的“末班车”。
重塑架构，从“跑马”到“中心化”
今年年初，比亚迪规划院智能网联中心和智能驾驶中心整合重组为“比亚迪汽车新技术研究院”。原有智能驾驶研发团队多名并入新技术院，主力来自电子集成部。比亚迪第五事业部综合智能驾驶开发中心和智能驾驶开发团队由新技术研究院副院长、智能驾驶中心主任韩冰共同领导。
年中，为了加快自研算法的研发，比亚迪在新技术研究院下成立了天选和天朗两个智能驾驶团队，分别由徐灵云和李峰领衔。
其中，天选负责DiPilot 300及以上高算力平台自研，天朗负责中低算力平台智能驾驶研发，智能驾驶开发中心IDC主要负责用于批量生产和交付解决方案。三支团队均提供了雅迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨东升的报道。
虽然分工不同，但内部还是有赛马机制的，主要是看进度、看效果、看资源投入。杨东升表示，如果同样的功能可以用大算力芯片或者小算力芯片来完成，那么我们应该看看谁能做得更好。
这种组织结构虽然有利于良性竞争，但分心、资源冗余、节奏拖延也是不可避免的后果。尤其是在智能驾驶的高精度赛道上，只有将全部心力集中在刀尖上，才能在最短的时间内实现。突破。
10月，比亚迪进一步加快整合速度，合并天炫团队和天朗团队。两个团队不再独立运作，而是组成统一的自主研发智能驾驶部门。 “现在我们对内不谈天选，对外也不谈天选。玄和天朗是自主研发的智能驾驶部门。”
经过一系列调整，比亚迪计划最快11月实现自研算法量产。在9月份的内部会议上，比亚迪提出，希望明年将高端智能驾驶（高速NOA级别）车型降到10万元级别车型，从百万级的外观车到售价6万元的海鸥。届时，比亚迪的智能驾驶车型将驾驶技术覆盖旗下所有车型。
自研+协同合作，比亚迪“多条腿走路”
虽然因灾掉头，但比亚迪以前所未有的决心和战略聚焦，从组织架构到资本和人才投入，一路开绿灯，取得了一些成绩。
今年年初，王传福表示要投资1000亿发展智能驾驶，智能驾驶团队已经达到1000多名算法工程师、硬件工程师、3000多名软件工程师的规模，这足以与华为的智能驾驶团队相媲美。
在追赶智能驾驶的道路上，比亚迪采取了“多条腿走路”的模式，即继续坚持核心技术自主研发，同时与外部供应商合作。
在自研方面，比亚迪的“炫极智能架构”为智能驾驶技术的应用提供了更好的平台。在此基础上，比亚迪自主研发的“上帝之眼”高端智能驾驶辅助系统也开始量产，目前搭载于腾势N7、24汉EV、海狮07EV等车型上。
得益于车辆智能化的提升，比亚迪在智能驾驶的一些领域表现出色，比如智能停车。无论是常规停车位还是复杂的停车环境，比亚迪都获得了行业和用户的好评。
同时，比亚迪还与Momenta、地平线、黑芝麻、英伟达、华为等多家公司在软硬件方面进行深度合作。例如比亚迪的宋L、宋Pro DM-i、秦L、海豹06等车型目前均采用了地平线征途系列计算解决方案。
11月12日晚，比亚迪与华为联合打造的方宝宝8正式上市，搭载乾坤智家ADS3.0系统。比亚迪集团品牌与公关部总经理李云飞表示：“双方团队对接很早，也发展了很长时间。未来，方宝品牌的新车型也将与华为共同开发。”
短短两年时间，比亚迪在智能驾驶技术上实现了“从零到一”。一方面受益于国内成熟的智能驾驶供应链，尤其是与地平线、黑芝麻等智能驾驶解决方案公司的合作。 ;另一方面，比亚迪也从外部招募了大量人才。比如徐凌云此前曾担任高合汽车智能驾驶总监。品牌整合后，飞帆汽车部分技术团队加入比亚迪第五事业部。据湾湾汽车了解，原小鹏停车控制业务负责人刘毅近日加盟比亚迪，负责自主研发的智能驾驶的控制业务。
向上撬动高端，向下巩固基础市场
高端智能驾驶的普及已成为当前新能源市场不可阻挡的趋势。小鹏MONA M03的爆发式销量很大程度上得益于“降维来袭”——这是小鹏汽车的高端智能驾驶技术，首次应用于15万元以下的车型。
AION UT是最新出现在工信部申报名单上的一款产品，定位为10万元以下的小型电动汽车。它将搭载最新的高端智能驾驶系统。这种差异化的卖点将使其在面对比亚迪海豚时具有更大的优势。竞争优势。
这或许是比亚迪急于弥补自己在智能驾驶方面短板的表现。对于比亚迪来说，巨大销量带来的规模效应不能失去，而10万、15万级车型是比亚迪的立身之本。想要继续保持产品力优势，其智能驾驶性能不仅要达到行业标准线，更重要的是要实现部分领先。
另一方面，智能驾驶也是比亚迪突围的敲门砖。随着用户观念的变化和国内厂商的不断教育，“科技奢侈品才是真正的奢侈品”已被广泛认可。面对蔚来、理想、蔚来牢牢控制的高端市场，比亚迪正在冲击高端市场。路上遇到了很多挫折，落后的智能驾驶技术无疑对其造成了很大的阻碍。
这或许也是比亚迪最终选择与华为合作智能驾驶的原因。除了华为智能驾驶确实走在行业前列，能够给比亚迪带来品牌溢价之外，凭借华为现有的研发能力，可以进一步补齐比亚迪智能驾驶的短板，拿出能够快速响应的产品。以市场需求。
事实上，比亚迪在决定开始量产高端智能驾驶系统时，就决定尽可能使用统一规格的硬件，比如摄像头配置。虽然这在早期影响了供应链管理，但随着比亚迪的规模效应越来越凸显，未来比亚迪在高性价比车型上将取得越来越大的成本优势。
就像当年的磷酸铝铁电池和DM-i超级混合技术一样，比亚迪是最有实力、希望让高端智能汽车“飞进寻常百姓家”的车企。
但不可否认的是，比亚迪目前的智能驾驶水平仍然落后于领先厂商，尤其是在高端领域。如果去掉华为的光环加持，其智能驾驶性能还远远没有竞争力。在挑战与机遇并存的形势下，比亚迪需要加快步伐。
