“全球汽车企业都面临压力，当前竞争环境极其严峻，但我们仍然实现了盈利。”
这句话是马斯克在特斯拉Q3财报会议上的开场白。刚刚向美国选民发放了百万美元红包，又收到了财务盈利的好消息，马斯克激动的心情难以言表。
面对今年7月至9月的成绩，多数车企领导心情复杂。大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨表示，公司的业绩反映了艰难的市场环境，必须大幅削减成本并提高效率。日产公布最新财报后，直接裁员9000人，产能削减20%。
《日本经济新闻》详细分析了11家车企第三季度财报。随着电动化转型的推进，特斯拉、比亚迪等先行者成绩斐然，大多数传统汽车制造商谈不上轻松。领先与落后、崛起与阵痛，整个产业链正在经历新一轮的分化。
总体来看，全球11家主要车企中，仅有特斯拉和比亚迪7-9月实现利润增长，同比增幅分别为17%和11%。此外，丰田虽然利润排名第一，但同比下滑高达55%；日产最终亏损93亿日元，管理层主动降薪；大众、奔驰、宝马等德国制造商的利润也出现了超过50%的下滑。
值得一提的是，在自行车利润方面，特斯拉名列前茅，以69万日元领先奔驰的47万日元，是丰田20万日元的三倍。
震中在中国
“奔驰直接优惠200万日元。”
（相当于近10万元）
面对中国市场奢侈品牌大幅降价，《日本经济新闻》用醒目的字幕表达了对行业秩序重塑的震惊。
以中国为“震中”，全球汽车产业正在经历前所未有的“大冲击”。借助电动化转型，比亚迪等中国企业迅速崛起，开始抢占传统跨国车企的市场蛋糕，甚至是那些曾经极其繁荣的企业。奔驰作为豪华汽车品牌的代表，为了销量不得不放下尊严和价格。
英国研究公司GlobalData统计显示，纯电动汽车在中国市场新车需求中的占比已从2021年的10%提升至2024年的24%。电动化进程快速推进，传统燃油车销量占比从之前的80%下降至48%。
在中国，比亚迪已成为推动新能源汽车普及的主要力量。 2024年第三季度，比亚迪全球销量同比增长38%至113万辆，其中纯电动车型增长3%至44万辆，插电式混合动力车型增长76%至68万辆。
从全球销量来看，比亚迪从去年同期的第八位跃升至全球第四位，超越福特、现代、本田和日产。比亚迪近年来在市场上的强劲表现，是欧美日系车企始料未及的。作为对手，大家普遍都感受到了巨大的压力。
据《日本经济新闻》统计，与2022年同期相比，大众、奔驰销量下降约20%，日产下降近50%，本田下降超过50%。本田副社长青山真司在财报会议上直接表示，公司的行业下滑速度远远快于预期，管理层必须承认这一点。
这对公众也产生了巨大的影响。
40年来，大众汽车一直是中国市场的领导者之一。特别是2017年，中国汽车总销量达到2800万辆，成为全球第一大汽车产销国。大众集团在华年销量也突破400万辆，占整个大众集团年销量的40%。
今年前三季度，大众汽车在中国的汽车销量下降了10.2%，这一降幅抹去了全球其他地区销量增长的全部成果。
不仅如此，大众汽车在中国的困境正在影响着世界。整个集团的销售额都下降了。最直观的结果就是利润大幅下降。针对目前的困难，大众汽车已经关闭了位于德国大本营的至少3家工厂，并提出了裁员数万人的重组计划。
美国库存激增1.4倍
北美一直是日系车利润最高的市场，但在过去的第三季度，除了热销的混合动力车外，其他车型的增长几乎陷入停滞。
美国市场，库存激增的趋势越来越明显。为了减少库存，车企不得不向4S店提供更多激励或加大车贷优惠政策。
研究公司Cox Automotive的数据显示，截至2024年9月底，美国新车库存天数达到81天，较去年8月的58天增长40%。为了卖车，自行车奖励费也不断上涨。现阶段已高达3500美元，同比增长50%。
事实上，早在2021年，当COVID-19疫情最严重时，日本车企在北美市场推出激励基金时就频频刺激美国消费。据《日本经济新闻》统计，由于北美市场缺乏混合动力车型，日产的库存天数已达到105天，激励金也增加至4500美元以上，但仍无法避免损失。
短期来看，北美市场的困境进一步加深了日产的低迷。在北美市场，纯电动车型的销量正在放缓，而混合动力汽车的销量却在增长。日产此前在北美地区以纯电动车型为主，目前竞争非常被动。
从日产在美国最畅销的10款车型来看，2022年和2023年只有一款新车发布，由于新车更新的延迟，畅销车型数量有所减少。从2014年到2014年，能够实现月销1000辆以上的车型数量有所增加。车辆数量从2007年的19款减少到目前的12款。
由于热销新车型供不应求，纯电动车型面临销售阻力，日产汽车只能依靠降价后的销售激励和补贴，导致利润大幅下滑。
丰田的情况稍好一些。得益于几款具有竞争力的混合动力车型，该公司在美国拥有 33 天的库存，并获得了约 1,450 美元的奖励金。
值得一提的是，北美一直是本田的“利润牛”。正是这个变得更加稳定的市场，让本田在过去的六个月里取得了骄人的成绩。不仅燃油车和混合动力汽车销量强劲，纯电动汽车也比去年同期增加了6.4万辆。
高投入背后的利润问题
盈利的背后，有市场销售的压力，也有电气化投资的巨大负担。 Stellantis首席执行官唐伟士在接受英国《金融时报》采访时表示，长期的电气化转型对于汽车制造商来说将是一个巨大的陷阱。燃油车和电动车的双重投资将带来断崖式的盈利。衰退。
《日本经济新闻》了解到，在当前的市场环境下，收入很难大幅增加。当盈利能力下降时，新车、新技术的发展很容易受到限制。
本田计划到2030年在电动化和软件开发上投入10万亿日元。然而，在刚刚过去的第三季度，高昂的研发费用直接导致本田的营业利润下降了530亿日元。
考虑到新四化转型巨大的成本烧坑，通用汽车已两次推迟电动皮卡工厂的投资，并重新审视其2025年实现生产100万辆电动汽车的既定目标。福特则修改了战略。实践中，决定重新审视大型电动汽车的研发，转而重点关注小型汽车的电动化投资。
QUICK FactSet数据显示，2024年7月至9月，全球11家车企销售收入利润率仅达到3.8%，较去年同期的7%下降逾3个百分点。
在全球企业中，盈利表现突出的特斯拉和比亚迪在盈利能力方面有一些共同点。
《日本经济新闻》认为，特斯拉自创立以来就专注于纯电动车型的研发，没有任何燃油车时代的包袱；比亚迪早期曾将电池制造视为其业务中心，是电动汽车时代资产的核心。现在，两家公司都进入了电气化投资的收获期。
除中国外，其他新兴市场也在给跨国车企带来压力。中国车企正在加速“走出去”，将国内产能转向出口。正如日产汽车负责人内田诚在财报发布会上所言，日本企业在东南亚、中东、南美的业务也受到中国影响力的影响。 。
行业内部，汽车行业也正在经历“笑脸曲线”现象，这与过去的电器等行业类似。汽车行业所谓的“微笑曲线”，即行业的附加值和盈利能力，正在逐步向产业链上下游转移。比如，车载软件正在成为影响车辆功能的关键因素——
软件定义汽车（SDV）已经深入人心。为了抢占智能化市场，车企或自研、投资参股，或联手加强合作，探索软件层面的新机遇。这是新时代汽车企业的长远影响。先决条件。
