来源是比亚迪在网上发布的一封电子邮件的屏幕截图。在邮件中，比亚迪首先谈到了成立30年来取得的成就，随后表示今年销量预计将突破420万辆。
此前传闻其400万台的目标似乎已经不再是问题。
但后来话题发生了变化，销量很高，明年的竞争将会更加激烈。所以为了提高竞争力，我提出这样的要求：
2025 年降价 10%。
很快，疑似供应商回复邮件的截图也被流传。其中有几段意思相同：
不可接受的。
由于该回复的真实性有待验证，大家可以看个热闹。
不久之后，比亚迪高管出面回应，称每年的价格谈判是惯例，不是强制性的，大家可以通过谈判推进。
这基本上默认了比亚迪降价的要求，言下之意就是这不是我和比亚迪做的，而是大家都做的。
果然，几乎同一天，就有消息传出，上汽大通要求供应商降价10%。
本着看热闹，别太当真的精神，颈哥找了一圈业内人士，聊起了每年降价的事情。聊天后，他发现每年降价确实是几乎所有车企的要求，而且在这两年的价格战中，降价的要求也越来越高。
首先给大家解释一下为什么汽车行业有逐年下滑的传统。
一个零件量产后的单价下降，大致可以分为三个方面。
首先是降低技术成本。
例如，我的零件的一些材料原本必须进口，但现在我找到了更便宜的国产替代品。类似的更换材料、优化设计、取消部分零件等改变零件本身的计划都包括在内。业界称之为VAVE。
其次，是模具及其他费用的摊销。
这些东西都是专有的，所以它们是单独的费用。以模具费为例。车企的普遍做法是将这笔钱分配到零部件单价中。
例如，如果这个模具成本为100万元，按10万件摊销，则零件单价包含10元模具摊销。如果今年生产了10万辆汽车，明年就取消10元模具摊销费。
关于这两个，我们之前写过一篇降低成本的文章，里面有详细的解释。没有读过的朋友可以再读一遍。 （门户网站）
第三个是年度下降。
很多车企在零部件招标时都会约定每年的缩减比例。当然，一般是有寿命的，3年比较常见。毕竟到时候车子就得改装了。
对于不同的供应商和不同的零件，这个比例会有所不同。
有的每年3%，有的每年5%，有供应商表示正在加价3%-5%-7%。不过，也有车企表示，对于博世、大陆集团这样规模的供应商来说，每年的减产幅度一般很小，甚至根本不存在。 “如果他们不为你涨价就好了。”
每年降价的根本逻辑来自于制造规律——产量越大，生产时间越长，生产效率越高，制造成本越低。
比如，在投资初期，汽车行业属于重资产行业。场地、机床、生产线等动辄花费数千万。但卖得越多，这部分成本就会分摊得越薄。
还有就是流程的不断改进。当开始批量生产时，需要人员和设备的磨合。随着这个部分制作的越来越多，设备越来越稳定，工人越来越熟练，良品率和生产节奏也会逐渐提高。
随着产量的增加，供应商能够更好地与其上游供应链协商价格。
从这里我们也可以发现，与之前两次有形的降价相比，年度降价的原因本身其实是比较模糊的。
对于供应商来说，成本降低能否跟上每年的降低幅度，还要看具体情况。
但在当前背景下，年度跌幅有硬跌的味道。因为很多零部件的技术成本降低空间早已被剥夺。
一位控制器供应商告诉我们，他们两年前就完成了进口原材料的国产替代，现在根本无法找到新的降低成本的解决方案。
而且因为价格战，汽车企业降低成本的压力越来越大，供应商被要求完成越来越高的年度削减目标。
一位车身结构材料供应商告诉我，以前他们每年降价8个点左右，但去年主机厂突然要求降价15个点。
另一位供应商小哥表示，去年他们做的一个项目，11月底才谈好零部件价格，但到了12月份，主机厂要求每年降价十多个点。
“我一开始量产就开始做这件事，项目无法完成。这意味着我还没有赚到钱，而且我将开始亏损。”
不仅指标不断增加，整车厂给予供应商的回旋余地也越来越小。
多家供应商向我们透露，车企设定的年度减排目标是一个奋斗值。事实上，双方要反复协商，一般来说，最终达成的价值都会低于这个值。
但现在最终谈成的价格已经越来越接近一开始要求的指标了。
一位供应商出面表示：“以前，对方想降价10个点，在实际操作中，我可以通过一些商业手段或者利益交换来协商降价5个点。”两年来，底线已经提高到了8分，而且态度非常强硬，没有谈判余地。”
为了实现降价，整车厂会从多个维度向供应商施压。
有些零部件整车厂可能允许多个供应商同时供货，但这些供应商之间的供货比例会有所不同。例如，有3家公司参与，占比分别为80%、10%、10%。
如果你不配合降价，明年整车厂就会降低你的供货比例。当然，他肯定也会对另外两家公司提出同样的要求。
这样做的结果就是，汽车公司开始了一场不需要他参与的三国游戏。他看着三个供应商互相残杀，终于进入了领域，收获了成果。
此外，OEM还可以阻止您竞标其他新项目并阻止您入围。 “他（指汽车公司）太容易惹你了。”
之前的操作都是例行公事，但我也听到过更离谱的操作。
一位供应商曾被主机厂拒绝零件入库，理由是“下雨天货物进水，周转箱上有蜘蛛网，不符合清洁标准”，需要立即处理。
这时候供应商就必须迅速派人赶到现场。否则，如果你的生产线因缺件而停工，每分钟将被罚款5000元。
但这是最抽象的。当他们的人到了厂门口时，门卫不让他们进去。
除此之外，一些主机厂还会通过拖欠付款的方式强迫你。
一位供应商的销售人员告诉我，如果不谈好年降价，整车厂就会以价格尚未敲定为由暂停付款。
例如，如果要到2025年5月才同意这一年度削减，则意味着从1月到5月，供应商将不得不自掏腰包购买物资，这意味着他们的资金链面临断裂的风险。 。
而当价格谈判结束时，如果还有无法谈判的供应商，整车厂可能会直接将该供应商踢出并更换为其他供应商。 “你不做，别人就会做。”
在我接触过的众多供应商中，没有一家能够完全拒绝OEM的要求。至少他们必须愿意玩这个游戏。
看来每年的跌幅已经让供应商苦不堪言了吧？但这只是问题的一小部分。
很多供应商告诉我，他们最难受的不是年降，而是OEM的付款周期太长。
商界有句话叫“现金为王”。每个公司都必须保证自己的现金流。
几乎所有整车厂都要求供应商先发货，后付款。说白了，赊购会减轻车企的资金压力。
整车厂的付款周期长短直接决定了供应商的现金流水平。
就在昨天，特斯拉副总裁陶林在微博发文称，特斯拉已将付款周期压缩至90天左右。
她援引彭博社的数据显示，中国电动车企业的付款周期明显长于特斯拉，蔚来达到295天。
一位供应商告诉我，一家 OEM 给他们的账期为 6+X——从 6 个月开始，X 是一个未知数。
前6个月，你还能拿回钞票，但后来主机厂把现金改成了银行承兑汇票。这相当于给了你一张“支票”，但是你从银行取钱需要一段时间，而且还会有几个点的手续费。
后来银行承兑汇票变成了商业承兑汇票，提取现金比较麻烦，手续费也更高。
最新的做法是，原始设备制造商发行自己的金融债券，并用它们向供应商付款。
这是只能在这个OEM的系统内使用的东西。只有当你的合作伙伴也与 OEM 有业务往来时，你才能用这个东西付款。它不能提取人民币，可以称为“专用虚拟货币”。
一位供应商的男士表示，这个东西他们财务部门已经多次拒绝收了，但今年才收了，因为实在受不了了。估计还没花完。
即使付款慢，关键是很多供应商最后也拿不回钱，只能用车来抵账，而对方通常给出的车是卖不出去的。
一位供应商告诉我，他们打折后以10万元的价格收到了几辆车。如果自己解决不了，就找汽贸公司询问价格，然后卖掉。结果，他们说，由于交货价格问题，他们无法接受这辆车。只有九万。
颈哥听说过车企用房产抵债，甚至整车厂把汽车卖给果汁厂，然后用果汁抵债。最后，果汁到达了员工处。朋友收到了5盒，发现都是超市里看不到的那种。他连一口都没喝就全部扔掉了。
看到这里，大家都能感受到这两年的汽车价格战有多么精彩。汽车越来越便宜的背后，供应商的压力越来越大，越来越多的利润被牺牲。
不止一位供应商告诉我，车企在终端市场降价了5000、10000元，他肯定会从供应商那里拿走这笔钱。
一家供应商的例子更具代表性。他们生产的零部件原本在行业内有着不错的利润率，但前一年却下降了10个百分点。他们的公司将在 2022 年之前实现盈利，到 2023 年勉强实现收支平衡。但今年的目标是减少亏损。
从消费者的角度来看，我们得到的是一辆价格实惠的汽车，这再好不过了。但从产业角度来看，如果供应商长期受到过度挤压，对于产业链来说是好事还是坏事还很难说。
还记得刚接触汽车行业时，一位前辈告诉我，汽车行业的基础不是少数整车厂商，而是背后庞大的供应商。
德国和日本之所以成为当今的汽车强国，不仅因为它们拥有知名的汽车品牌，还因为它们经过几十年、上百年的发展，诞生了一批实力雄厚的供应商。
德国博世、大陆、采埃孚、日本电装、爱信、住友电工等。
这些公司当时紧随大众和丰田之后。我吃了一口肉，你喝了一口汤。我们一起成长，成为今天的巨型供应商。
根据《汽车新闻》发布的2024年全球汽车零部件供应商排名，前100名中中国企业有15家，前50名中只有5家。
显然，我们的供应商还不够强大，需要时间来成长。只有合理的利润才能让供应商持续发展。
如果车企每年都强迫供应商降价，这个生意还能维持多久？有多少供应商能够坚持下来？
这些问题或许要等到这场淘汰赛彻底结束之后才能得到答案。
