近日，比亚迪因两起事件再次成为公众关注的焦点。
首先是单季度营收首次超过特斯拉，成为新能源领域的“新王”。
比亚迪日前发布的财报显示，其第三季度营收达到2011.25亿元。同期，特斯拉营收为251.8亿美元（约合人民币1800亿元）。要知道，三年前，比亚迪的营收还不到特斯拉的60%。比亚迪之所以能够迎来这样一个历史性时刻，得益于其销量的爆发式增长。
紧接着，一封比亚迪要求供应商降价的邮件在网上流传，展现了该公司的另一面。
在网上发布的一封电子邮件中，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起将产品价格降低10%，措辞强硬。一时间，引发了“比亚迪挤供应商”的讨论。
2024年前11个月，比亚迪汽车累计销量超过374万辆，约占中国整个新能源汽车市场销量的三分之一。从销量带来的市场地位以及汽车零部件充足的产能供应来看，比亚迪有足够的底气要求供应商降价。
然而，合理的东西不一定不合理。将价格战的压力传导至上游是否可持续？作为中国乃至全球销量最高的新能源汽车企业，除了要求降价之外，是否还应该承担更多责任，助力中国汽车产业链做大做强？
要求降价，底气十足
在网上发布的邮件截图中，比亚迪首先介绍了其在汽车行业取得的成就，称今年销量预计将突破420万辆。随后，比亚迪表示，明年新能源汽车市场竞争将更加激烈。为了增强竞争力，需要供应链共同努力，不断降低成本。它要求供应商从2025年1月1日起将其产品价格降低10%。
在市场经济中，比亚迪与其供应商有着自由的贸易关系，供应商实际上也有拒绝降价的权利。比亚迪之所以敢批量发出强硬的“降价邮件”，是因为它有十足的底气。
首先是庞大的销量带来的强势地位。
近两个月来，比亚迪新能源汽车月销量已突破50万辆。相比之下，今年11月，吉利汽车销售乘用车25万辆，其中新能源汽车12.3万辆；奇瑞汽车销量28万辆，其中新能源汽车7.8万辆。排名造车新势力第一的理想汽车近几个月每月交付量约5万辆。
一组更直观的数据是，今年1-11月，比亚迪新能源乘用车累计销量达到374万辆。中国汽车工业协会数据显示，2024年1月至10月，我国新能源汽车产销量分别完成977.9万辆和975万辆。也就是说，仅比亚迪一家就占据了中国新能源汽车市场销量的约三分之一。
而且，比亚迪销量持续增长，今年前11个月销量同比增速达到40%。
汽车零部件行业非常注重规模。生产设备、厂房等固定资产投资后，需要通过规模化生产来稀释固定成本。销量越多，这些成本就越低。因此，当车企订购10万个零件和订购100万个零件时，价格自然是不同的。对于供应商来说，带来的好处也有很大不同。这就不难理解为什么比亚迪拥有巨大的议价能力。
甚至有业内人士表示，一些零部件供应商不肯从比亚迪身上赚到钱。他们只需要比亚迪庞大的订单量来维持工厂的正常运转并消化大部分产能。最后，他们会用一小部分产能来销售其他销量较低的产品。 ，从议价能力较差的车企身上获取利润。
此外，比亚迪在零部件供应方面的自主权也在不断加强，这给了其更大的选择余地。
2019年至2021年，比亚迪先后将零部件事业部转型为子公司，先后成立了福迪电池、福迪远景、福迪科技等公司，负责动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成及汽车研发制造。模具及其他零件。这些子公司不仅为比亚迪提供配套，还为其他车企供应零部件。
据瑞银证券研究发布的拆解报告显示，比亚迪印章的零部件约75%是比亚迪生产的。比亚迪董事长王传福甚至直言，比亚迪只有玻璃、轮胎和钢板，无法自行生产。
比亚迪大规模自产零部件的好处是显而易见的：一是自己手中的供应链更加稳定，让产品保质保量交付；第二，产线稳定后零部件成本较低，可以提高盈利能力；第三，更加灵活，可以根据自身需求快速调整和改进零件。
但自产零部件也有缺点，如资产负担重、需要承担大量生产设备的成本等。此外，如果缺乏外部竞争，内部零部件部门就会失去积极性，这可能会导致采购价格高于外部供应商。
因此，比亚迪不会选择所有零部件都在内部生产，而是将零部件部门独立成子公司，与外部供应商公平竞争。
在面对个体供应商时，完整的自产零部件体系意味着比亚迪拥有更多的自主权。
事实上，近年来，比亚迪应付账款增速远高于营收增速。
应付账款是指企业因购买商品、接受劳务或者其他交易活动而发生的尚未支付的短期债务，包括向供应商支付的款项。应付账款越多，公司在供应链中的谈判地位以及利用信用延期管理现金流的能力就越高。
2024年三季度末，比亚迪应付账款2375.2亿元，同比增长31%，营收5023亿元，同比增长19%。长期来看，2014年到2023年，比亚迪营收从582亿元增长到6023亿元，增长超过9倍，应付账款从113.2亿增长到1944.3亿，增长超过16倍，高于收入。增加。
相比之下，截至今年三季度末，理想、蔚来、小鹏等新造车企业的应付账款基本都在500亿以下。与比亚迪较为接近的是上汽集团，应付账款为1664亿元。
降价什么是合理、什么是不合理？
从商业角度来看，比亚迪降价的要求是合理的。
首先，年度价格谈判在汽车行业很常见，甚至很正常。不少供应商表示，汽车制造商每年年初都会进行常规成本削减，中位数为5%。
比亚迪品牌与公关部总经理李云飞也在微博回应称，每年与供应商进行价格谈判是汽车行业的通行做法，不具有强制性，可以通过谈判推进。
据媒体报道，比亚迪拥有8000多家供应商，其中只有不到1%的供应商收到了成本削减通知电子邮件。有业内人士还透露，降本计划是根据各领域节奏推进的。这封成本降低请求电子邮件主要发送给电控和传感器供应商，数量有数十家；未来不排除扩展到其他领域的供应商。 。
其次，比亚迪在邮件中描述的情况是正确的——“2025年车企之间的市场竞争将更加激烈，决战和淘汰赛即将到来。”
今年前三季度，比亚迪以273.64万辆的销量位居全球新能源汽车销量第一，是同期第二名特斯拉销量的两倍。其疯狂增长主要是高性价比产品的推动。
不过，近两年的价格战也拉低了汽车行业的利润。乘联会统计数据显示，2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，9月份降至3.4%，创近年来新低。比亚迪虽然销量领先，但前三季度净利润率同比也小幅下降至5.23%。
为了继续其势头，同时保持非常高的性价比，它必须更严格地控制供应链以保持竞争力。
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但不可忽视的事实是，车企要求的降价幅度越来越大，严重挤压了供应商的利润空间。有供应商表示，如果价格真的下调10%，公司将陷入亏损。
盖世汽车网去年发布的一项调查显示，在接受调查的近3000家供应商中，74%的企业表示，与往年相比，车企2023年提出的降成本要求明显提高，超过一半的企业表示要求每年降低5%的成本。 %到10%，其他企业则被要求一次性降价20%以上。
2024年4月，时任博世中国区总裁徐大全也谈到了这个问题。他说，“当车企要降价的时候，压力就直接传导到我们身上。我们这一整年都在讲降价，大家都很痛苦。现在大部分客户跟我们谈，要求降价20%”所以我们就关门吧，如果不这样做，结果可能比减少20%更好。”
据界面新闻报道，比亚迪此次要求降价的供应商涵盖了玻璃、轮毂、轮胎、智能驾驶等多个品类。
其中，玻璃、车轮、轮胎等行业有一个共同特点，就是技术壁垒低、供应商数量多。这些行业已有数十年的发展历史，相对成熟，但议价能力不够强。
以轮胎车轮为例，据相关研究报告显示，2022年我国铝轮毂行业生产规模以上企业将超过200家； 2022年，国内11家轮胎龙头企业的半钢轮胎和全钢轮胎总产能将达到36996万条。 /年。 2024年前三季度，以车轮、轮胎为主业的立众集团净利润率仅为2.6%。
智能驾驶行业虽然很年轻，但需要高投入才能有竞争力、有较强的话语权。先发优势明显。许多车企更愿意使用知名的智能驾驶供应商，或者转向自主研发的智能驾驶解决方案。此类供应商目前也处于供过于求的状态。
总体来看，供应商在产业链中长期处于弱势地位。虽然车企表示“降价可以商量”，但商量的空间并不大。
汽车产业需要共赢
此次降价的背景是汽车行业价格战愈演愈烈。在此过程中，包括供应商、整车厂、经销商在内的整个链条都会受到影响。通过降价，用户确实可以买到高性价比的车型，但一味低价也引起了行业本身和公众的担忧。
经销商担心自己会因利润下降而被“吸进去”。如果太多企业受到影响，就会不利于市场繁荣；公众担心企业为了降低价格而牺牲质量，导致安全问题，最终损害自身利益。
事实上，作为全球“链主”企业，比亚迪不妨参考“华链”、“果链”，与供应商携手合作，实现共赢。
华为在不断提升自身产品质量和供应能力的同时，也非常重视供应商的产品质量和供应能力建设。除了例行的供应商培训外，华为还多次安排专门人员深入供应商现场，与供应商建立联盟。改进项目并指导他们优化内部流程、提高质量、减少损失和浪费，并节省资源和成本。仅2022年，华为就将与供应商开展160多个改进项目。
虽然苹果对供应商的要求极高，但也会向供应商提供生产设备，以减轻供应商的资金压力。根据供应商规模的不同，苹果提供的设备比例从50%到80%不等。此外，苹果还将与供应商合作开发定制设备，并且还会与供应商进行技术专利的交叉许可。例如，苹果与台湾晨虹TPK联合开发的iPhone电容式多点触摸屏，就包含了双方交叉授权的多项专利技术。
不过，尽管有支持，苹果在与供应商的价格谈判中也非常激进，会要求供应商披露报价的所有细节，比如材料成本、人工成本甚至最终利润。
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目前，虽然中国新能源汽车品牌已经领先全球，但有实力的供应商还不够多。 《汽车报》发布的2024年全球汽车零部件供应商排名显示，以2023年汽车配套营收计算，中国供应商进入前100名的企业有15家，进入前50名的只有5家。在这种情况下，中国供应商需要更多来自领先汽车品牌的帮助。
同时，除了要求供应商降低价格外，还值得尝试通过技术创新来降低成本。
11月28日，特斯拉副总裁陶琳表示，特斯拉的成本控制=技术创新提高效率+减少一切不必要的开支。
在技术创新方面，除了率先应用一体化压铸技术、开发4680电池降低整车成本外，特斯拉还准备推出“Unboxed”技术，颠覆传统装配线作业。
在传统的汽车制造过程中，车身需要经过装配线上的各个工位进行零部件组装。特斯拉的“拆箱”方式是在工厂的不同区域同时组装汽车的不同部件，然后将组装好的部件组合成整车。
特斯拉表示，通过Unbox流程生产车辆，制造人员将减少40%，制造所需的空间和时间将减少30%。
在良好的行业生态中，链主与供应链企业之间必须存在共生共荣的关系，实现行业与消费者的双赢。然而，在当前行业竞争激烈的情况下，如何在追求销量增长的同时平衡供应链企业的利益，不仅困扰比亚迪，也困扰其他车企。
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