10万人罢工，波及9大工厂——
这是大众汽车历史上最激烈的集体谈判之战。当地时间12月2日，德国各地大众汽车工人罢工数小时，共影响了9家大众汽车工厂和零部件工厂。
警告罢工暂时持续了数小时，但如果不能满足工会的要求，之后可能会演变为24小时甚至无限期罢工。从纵向来看，这是自2018年以来大众集团德国大本营首次发生大规模罢工。
工会与资方原定于下周举行新一轮会谈，但从目前情况来看，谈判沟通陷入僵局。
对于大众集团来说，长期罢工相对较少。有关争议将持续多久、激烈程度将决定谈判桌上的后续走向。
“我们会失业吗？”
“公司能维持大家的生活水平吗？”
这是大家最关心的问题。这家欧洲最大的汽车制造商多次强调，集团成本过高、利润率过低，尤其是其核心大众品牌。
摆脱当前困境，不能仅仅依靠“创可贴”措施。该公司目前的劳动力成本几乎是其他欧洲汽车公司的两倍。
在此背景下，集团管理层表示，裁员、关闭工厂是不可避免的。该公司目前计划关闭至少三家德国工厂并裁员数万人。这意味着未来3-4年内可节省40亿欧元的成本。必要的措施。
正是这一轮涉及削减数十亿欧元的改革引发了本周的大规模罢工，并可能引发漫长的抗议浪潮。
决定性时刻
“德国的成本显然太高了。”
早在今年9月，大众管理层与工会就进行了第一轮谈判，并以公开信的形式向德国员工发布了信息。该集团在德国的生产成本远高于其他车企。
自秋季以来，德国大众汽车的气氛变得严肃起来，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在接受德国电视台采访时表示，从开发到制造和分销的所有领域都将在未来几个月受到进一步审查。
许多人认为，这种全系统的“自我审查”来得太晚了。自俄乌战争引发德国制造业能源危机以来，高电价、高劳动力成本让大众集团面临多维度的严峻挑战。
该集团必须采取措施解决市场销量下滑、中国市场受挫以及工厂产能过剩等问题。
10月份以后，管理层的思路逐渐清晰。改革的代价是关闭德国至少三家工厂并解雇数万人。对于大众汽车来说，利润已经跌至三年来的最低点，裁员和关闭工厂是维持集团竞争力的唯一途径。
新冠疫情爆发以来，欧洲汽车市场萎缩了约200万辆，大众汽车的年销量也下降了约50万辆。更可怕的是，来自中国的竞争对手已经陆续开始在欧洲建厂。
这是流行历史上的决定性时刻。
面对如此关键的转折点，大众管理层态度坚决，甚至不愿意给任何缓冲的空间。上周，集团管理层拒绝了一项工会提议，该提议旨在建立一项新基金，可以在未来的压力情况下调用该基金，以换取一些员工的工作保障。
工会计算过，如果实施缓冲基金，将为公司节省15亿欧元资金，但管理层认为该提议未能实现必要的长期结构性改革。
此前，管理层曾否决了工会提出的灵活裁员问题。奥博穆在采访中明确表示，该集团在降低成本的目标上没有任何灵活性。只有如何实现这些目标，才能考虑后续的灵活性。 。
本周，罢工开始，工会与集团管理层认真谈判。虽然这只是暂时的警告性罢工，但更大规模的罢工将会随之而来——“不要低估我们的决心，这将是德国制造业历史上的历史性时刻。”除非管理层放弃最激进的改革计划，否则这是几十年来从未见过的情况。”
谈判仍在继续。
为了摆脱被动局面，大众管理层非常清楚，集团需要进行治愈性改革，“创可贴”措施是不够的。德国目前正面临前所未有的危机。就连一直引以为豪的零部件巨头博世集团，也因工厂关闭、裁员而陷入舆论漩涡。
过去很长一段时间，欧洲汽车工业受益于五大优势：技术领先、成本效率、品牌价值、稳定的地缘政治和中国市场的增长。这五大优势也是大众集团征服全球汽车市场的“五大轴”。目前，这五大优势均受到不同程度的威胁。
十字路口
“两个人在吵架，第三个人在笑。”
大众汽车爆发大规模罢工示威后，德国媒体用这句谚语来形容汽车行业的现状。从德国工业界的角度来看，大众汽车工会与公司管理层的斗争导致了罢工，但背后显然有一个胜利者——
中国汽车制造商和中国汽车工业。
即使从大众管理层的角度来看，公司的动荡也来得不是时候。中国企业强势来袭，欧洲厂商内耗已久。受益的是中国。目前，大众汽车的罢工不仅扰乱了生产，威胁到公司的财务稳定，也为中国汽车制造商提供了进一步渗透欧洲市场的机会。
如今，整个欧盟汽车行业正处于十字路口：绿色转型、数字化和全球竞争，特别是中国作为全球领先汽车出口国的崛起，从根本上改变了竞争环境。
德国汽车近期从供应链到整车厂的一系列降本措施正在向外界发出信号，欧盟汽车工业必须迅速适应新的商业模式，以减轻这些颠覆性趋势带来的风险。
当前的罢工和任何后续行动只会给欧洲汽车工业火上浇油。一些德国银行资本大亨甚至在社交媒体上直接表示——
“作为欧洲汽车制造业的领头羊，员工和工会到底有多弱智才能进行如此大规模的罢工？你们所做的一切都是为了给中国竞争对手提供便利，对你们没有任何好处。”
但如果深究现象，德国汽车企业此轮危机的本质是在旧体制下，汽车行业面临诸多亟待解决的挑战。而这些问题显然不仅仅是对中国市场的威胁。以下是大众汽车集团面临的主要挑战：
一、成本高
刚才提到，大众汽车在德国的成本太高，利润率很低，尤其是其核心品牌大众汽车。另一方面，和其他传统车企一样，大众在向新能源转型的过程中烧钱过多。尤其是欧洲电池生产成本较高，转型过程中短期难以盈利，后续动力不足。
二是来自中国的挑战。
40年来，大众汽车一直是中国市场的领导者之一。特别是2017年，中国汽车总销量达到2800万辆，成为全球第一大汽车产销国。大众集团在华年销量也突破400万辆，占整个大众集团年销量的40%。
今年前三季度，大众汽车在中国的汽车销量下降了10.2%，这一降幅抹去了全球其他地区销量增长的全部成果。不仅如此，大众汽车在中国的困境正在影响着世界。整个集团的销售额都下降了。最直观的结果就是利润大幅下降。
由于中国新车销量增长放缓以及来自当地竞争对手（尤其是电动汽车领域）的激烈竞争，大众汽车受到了沉重打击。
三是国家层面。
几十年来，政治在大众汽车公司发挥了重要作用。下萨克森州是大众汽车沃尔夫斯堡总部和几家核心工厂的所在地，拥有该集团20%的投票权股份，这意味着它是可以阻止集团层面重大决策的关键少数派。
正因为如此，沃尔夫斯堡总部想要裁员或者实施其他改革措施都极其困难。考虑到大众监事会的一半席位被劳工代表占据，而下萨克森州的选票往往有利于工会，该集团的许多改革难以实施。
在目前的股权结构中，保时捷-皮耶希家族一直是最大的单一股东，持有53%的投票权。卡塔尔主权财富基金另外持有17%的投票权。再加上下萨克森州的重要作用，其他股东几乎没有任何发言权。
疾病的根源就在幕后
12月的大规模罢工凸显了诸多内部矛盾，让更多人看到了大众集团长期存在的结构性问题。
震惊世界的集体抗议活动和媒体铺天盖地的新闻报道只是一面镜子，折射出大众汽车急需解决的诸多问题，也折射出这个曾经无与伦比的汽车巨头——
疾病的根源仍然在幕后。
过去几年，大众汽车一直在推动体制改革，而“分权制”（Decentralized System）是改变家族企业弊端的一个方向。因为大众教父皮耶希的兴衰故事，已经为大众掌门人一再重演。
集中管理在皮耶希执政期间达到顶峰，为扩大到12个汽车品牌、年销量超过1000万辆的庞大帝国奠定了基础。
在担任大众汽车首席执行官兼董事长期间，皮耶希将管理权牢牢掌握在自己手中，并以强势的领导风格而闻名；因年老辞职后，他培养的“心腹”文德恩执掌大众，而皮耶希“听幕后政治”。
当时《明镜周刊》直接批评了这一点——“大众汽车正在倒退到家族式管理模式！”
同样，这种企业文化也渗透到了奥迪等旗下品牌中。最高领导权力集中，但也事必躬亲，梯次管理尚未完全落实。
集团管理层全面掌控，导致领导多、机构臃肿、业务复杂。当时的公众虽然强大，但不善于适应，上下缺乏沟通。很多问题都被隐藏着，没有得到解决。
新世纪最大的两大车企丑闻，大众的“排放门”和丰田的“踏板门”，似乎都将罪魁祸首归咎于家族式管理和盲目扩张。尽管遭到原教旨主义者的蔑视和反对，权力的集中化仍然需要天平两边都有分量。
一旦集团内许多股东缺乏投票权，任何改革实施的效率就不再由管理层决定。
正因为如此，一位前高管曾在接受采访时指出，过去大众汽车的所有变革和重组，本质上都只是喘息而没有解决根本原因，所有决策都只是表面现象——
“整个大众决策体系和管理体系都是为了维持现状而设计的，缺乏变革的内在基因。工会、下萨克森州和皮耶希家族的绝对权威都是这种旧体制的现实反映。 ”
一位德国汽车专家甚至批评说，旧体制阻碍了公司的适应能力。无论舵手（管理层）如何努力，这艘船本质上仍然是“国有企业的运营模式”。
大家都清楚，公司需要变得“精简”，因为“工作不够努力的人太多”，“委员会人浮于事”。
如果想把改革表面的“创可贴”刮掉并彻底撕掉，考虑到集团背后复杂的利益关系和推动齿轮前进的幕后巨手，更大规模的罢工和抗议活动可能还会发生。
