文｜陶宗义
回望2024年，“低空经济”已经取代汽车制造、虚拟宇宙、大型车型，成为又一科技大热词。从2021年2月开始，“低空经济”的概念首次出现在相关规划中，而这一赛道一直备受关注，今年终于有爆发的迹象。
资本市场的反应最为明显。 2024年，很多低空经济概念股的股价在一个月内上涨了两倍多。低空经济赛道也开始疯狂吸引创业者。企查查数据显示，2023年我国注册低空经济相关企业数量将达到8800家，同比增长36.24%。截至今年2月，我国共有低空经济相关企业6.96万家。 。
与此同时，投资热情高涨。不完全统计，2024年前三季度，低空经济赛道共发生融资案例56起，较去年同期增加9起，融资总额39亿元。种种迹象似乎让外界看到了当年新能源汽车制造的发展轨迹。
低空经济在一些产业链上与新能源存在一定的重叠。两人的命运是否一致，悄然引发了想象的空间。
“低空经济”能否效仿新能源赛道？
为何低空经济总是与新能源联系在一起？除了两者在某些方面的发展命运惊人一致外，还有最重要的一点：低空装备制造在低空经济产业链中占据主导地位，其中eVTOL（电动垂直起降飞机）是关键技术。
公开信息显示，eVTOL供应链零部件70%~80%与新能源汽车行业重叠。其电机、电控、电池三大系统直接受益于新能源赛道。有人认为，发展新能源和低空经济有“电气化”的底层逻辑。
目前，发展低海拔经济的企业群体中不乏新能源时代的“熟面孔”。主流车企有小鹏、广汽、吉利、丰田；宁德时代、永景锂能、国轩高科、孚能科技……一批锂电池企业也在这一赛道上强势布局。
但低空经济真的能走上一条类似于新能源的“路”吗？
事实上，这个赛道与新能源市场有着本质的不同。最终，新能源产品的成果大部分走向了消费市场。 C端产品的大规模需求，可以在短时间内为上游生产提供动力，及时完善赛道生态。但从目前低空经济的发展趋势来看，个人消费时代正在缓慢到来。
光是这个差异，就让低空经济很难再现新能源的爆发。毕竟，我国新能源汽车累计产量从500万辆到1000万辆只用了2年零5个月的时间，从1000万辆到2000万辆也只用了1年零5个月的时间。目前低空经济的应用场景可能还达不到标准。到这个高度。
其次，国内新能源赛道的反应速度在全球范围内被认为是犀利的。如今，除了特斯拉以外，世界上几乎所有新能源汽车品牌都是国产的。不过，在低空经济领域，国内的行动有点晚了。波音、空客等海外领先航空公司已强势进入该市场。其中，波音公司已完成对eVTOL领先公司Wisk Aero的收购。
此外，一系列科技公司也纷纷涌现，包括美国的Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国的Lilium、Volocopter，英国的Vertical，巴西的Eve等。数据显示，全球已有430多家公司投入eVTOL研发，并向外界发布了1000多款概念车型。
美国一直是工业无人机市场最活跃的投资者；德国、奥地利、瑞士也将制造优势延伸至无人机领域。活塞发动机技术已发展成为汽油或重油航空发动机、飞行汽车和无人机。机实现共同发展。
可以说，在新能源赛道上，中国凭借消费市场和技术潜力，成功登上了山顶。但在低空经济圈，全球市场不再疲软，对这个行业的重视程度不亚于国内，这间接加大了国内企业的压力。
当然，国内低空赛道也不是没有亮点。
在无人机领域，早就有大疆这样的公司，占据了全球消费市场的70%之多；亿航智能获得全球eVTOL行业首张型号合格证和生产许可证；峰飞科技的产品也已获得型号认证，零重力等其他公司也在积极获取证书。有机构预测，到2025年底，多款国产eVTOL车型将获得TC证书，具备交付市场的能力。
总而言之，低空经济正在等待机会。如果运气好的话，成为下一个新能源也不是不可能。
“洗牌期”提前到来了吗？
需要注意的是，在全球低水平经济的蓬勃发展阶段，残酷的洗牌期也因资本的疯狂而提前到来。放眼国内外，低技术行业在融资过程中破产的情况屡见不鲜。
上个月，市值19.7亿美元、被誉为“飞行界特斯拉”的明星飞行汽车制造商Lilium宣布破产。无独有偶，专注于eVTOL飞机的Volocopter今年4月就出现了资金短缺的情况。国内冰火两重天的局面则更为明显。
数据显示，2024年一季度，A股与低空经济相关的上市公司共有252家。这些上市公司营业收入合计4415.47亿元，归属于母公司净利润合计131.89亿元。其中，营业收入超百亿的上市公司有9家，营业收入超10亿的上市公司有61家。
虽然表面上一切看起来不错，但事实上，这两年一些老牌企业的人气却每况愈下。
2024年上半年，无人机巨头之一的“航天彩虹”实现营业收入10.19亿元，同比下降10.37%；归属于母公司净利润6601.15万元，同比下降42.11%。工业级无人机代表企业“纵横股份”二级市场一度涨幅超90%。但2024年上半年，公司实现营业总收入8326.64万元，同比下降35.39%；归属于母公司净利润为亏损5302.22万元。 ，去年同期亏损570.25万元。
造成这个结果的原因想必也不难猜测。迄今为止，全球低空经济的产业价值仍集中在上游制造环节。 eVTOL等主机厂商备受关注的同时，也达到了前所未有的内卷化状态。
以百合为例。数据显示，自成立以来，Lilium累计亏损已达14亿欧元。 2024年上半年，Lilium的研发费用、一般及管理费用、销售费用分别为1.31亿欧元、4900万欧元、6000万欧元，较上年分别增长55%、22.7%、49%。去年同期。
某种程度上，Lilium已经成为整个低空经济赛道的一个缩影。国内几家无人机企业突然遇到了瓶颈期，很大程度上是因为竞争激烈。赛道上的突然爆发，让一些老牌企业不知所措，甚至面临跟不上风向变化的危险。
为了跟上整体节奏，他们不得不做出暂时的“努力”。典型的例子就是纵横股份。早在去年，纵横股份的营收就不尽如人意。原因是该公司对无人系统、新型多旋翼无人机系统、大载重无人机系统的投资。研发投入增长84.27%。
此外，为了拓展新市场，公司还提高了销售成本33.35%。或许，这就是当下低空经济赛道的真实写照。风起时，向前一步会给公司带来难以承受的负担，但如果选择原地打转，消失的机会只会更大。
但这还远不是最残酷的，更残酷的洗牌还在后头。
有机构预测，全球范围内，只有3~4家巨头企业可能在低空经济的主机制造领域占据主导地位，整个产业链呈现出不平衡的发展趋势。所有从事这一领域经营的企业，其研发能力、适航能力、融资能力、团队、研究效率、商业化能力都必须受到一一考验。
总之，只有全面发展，企业才能安全生存。尤其是公司的商业化能力，是任何赛道能够成功长期留在聚光灯下的唯一底气。据悉，Lilium已收到来自沙特阿拉伯等地的100架电动飞机订单。单架飞机售价约900万美元，但尚未产生收入。
结果，一家低空经济的明星公司在赛道如火如荼的时候倒下了。
离“大众消费”还有多远？
一个明显的变化是，相比前几年的神秘，近两年低空经济越来越频繁地出现在公众视野中。大众消费场景无疑是潮流产业最安全的立足点。新能源赛道在商业界扎根，低空经济显然是想通过消费市场进一步巩固行业的未来。
所以，新能源市场卖汽车，低空经济也卖飞机。此前，亿航智能自主研发的无人载人飞行器EH216-S在淘宝直播间成功销售。目前，EH216-S在淘宝上有售，售价239万元。
但这一步绝对不会像卖新能源汽车那么简单。我国通用航空的飞行运营仍以工农业运营为主，占比接近80%，而诸如航空旅游、航空体育、公务旅游、私人航空等消费航空占比不足8%。即使在蓬勃发展的文化和旅游市场中，低空经济的受欢迎程度也远不及预期。
不完全统计，我国已有13个省市明确要发展“低空旅游”新业态，天津、西安、武汉、三亚等100多个网红城市海口推出“空中旅游”项目。今年五一假期，重庆低空飞行消费周近51万人次。
低空交通、低空观光、娱乐飞行体验、静态地面体验……虽然消费市场中的低空经济已经逐渐具体化，但总体来看，这条赛道还没有离开萌芽期。数据显示，截至2023年底，已有690家传统通用航空公司获得通用航空运营许可证，比上年末的661家增加了不到30家。
2023年，全国注册通用航空机场数量将达到449个，而美国通用航空机场数量将超过4000个。且不说这些机场的数量能否覆盖国内庞大的旅游业，去年全国通用航空共完成飞行小时137.1万小时，其中载客仅完成2.8万小时，占比仅为2%。
但公开资料显示，低空旅游占全球通用航空航班的比例高达50%。这种差距间接反映了国内消费者对于低空经济的保守消费态度。数据也证明了这一点。只有约10%的低空旅游项目能够盈利。
当然，除了旅游市场之外，深受中产阶级欢迎的航空运动、飞行培训等，都与大众消费范围内的低空经济密切相关。早在低空经济爆发时，一张“飞行执照”就成为不少年轻人的新愿望。据悉，飞行员执照主要包括运动型、私人型和商业型三种。
近年来，国内飞行员执照数量猛增。截至2023年12月31日，中国民航局已发放运动驾驶执照2,514张，私人驾驶执照5,317张。其中，运动驾驶执照较2020年增加了1,401本，私人驾驶执照较2020年增加了1,298本。
国内通用航空注册飞机中，用于教学和培训的飞机占很大比例。公开数据显示，航空培训相关企业超过3万家。然而，培训费用一般超出了普通人的承受能力。体育执照费用从68,000到108,000不等，私人执照费用为168,000，商业执照费用高达700,000+。
新能源汽车很容易买到，但飞机却不容易。考取驾驶执照很容易，但考取飞行员执照却不容易。这或许就是低空经济与新能源的本质区别。只希望这种资本幻想在未来能够成为现实。
