相城区完整的智能车联网生态圈也吸引了急需转型的日本汽车供应商。金字塔顶端的日本整车厂在中国的市场份额大幅下降。迫于形势变化，供给侧的日本企业纷纷开始智能化转型。例如，邓禄普橡胶轮胎制造商住友橡胶中国有限公司经过探索，开发出了“Sensing Core”传感技术，该技术结合了驱动轮的速度信息、轮胎负载、轮胎磨损情况和路面信息。状态检测等传输到云端，然后以“路滑地图”的形式提供给自动驾驶操作人员，再传递给驾驶车辆，帮助车辆自动避开道路危险。 2023年6月，日经新闻也报道了该公司的创新情况。
日经新闻援引住友橡胶（中国）有限公司的解释性信息。
2024年12月上旬，日中经济协会20余家日本企业考察中国智能驾驶市场。除上海、武汉外，他们还来到苏州相城区，了解日本企业如何通过与中国的合作实现这里的转型。 Jetro还在近期的报告中指出，日本企业将在2023年后加速与中国的合作，从而加强针对中国市场的技术研发。原话是：“日本企业正在拼命追赶”。原因包括中国汽车市场规模对日本企业的重要性以及日本企业在电动汽车和智能车联网技术方面的被动紧迫感。
最有代表性的就是丰田。 2023年7月，丰田集团宣布在中国最大的研发基地“丰田汽车工程制造（中国）有限公司”落成。丰田（中国）投资有限公司智能电动出行研发中心（简称“IEM by TOYOTA”）将更名为“丰田（中国）投资有限公司智能电动出行研发中心”（简称“IEM by TOYOTA”），中国三大研发基地的工程师也将入驻新公司，加强在地开发各类电动汽车（BEV、PHEV、HEV、FCEV），为中国用户提供更好的服务体验，从而提高竞争力。
中国事业部总经理上田达郎表示：“中国市场正在以前所未有的速度发展。为了在中国市场生存，丰田正在努力改变我们的工作和思维方式。通过本土化发展与以丰田IEM为核心，我们将挑战开发，提供有竞争力的产品，快速满足中国客户的需求。此外，我们不仅在中国，而且在全球分享我们在中国的开发成果和学习经验。”
丰田（中国）投资有限公司智能电动汽车研发中心大楼
04 日本车企为何在智能车联网方面落后？
以CASE(*)为特征的智能车联网，被丰田汽车领导人丰田章男称为“百年一遇的变革”。那么，实力雄厚的日本车企为何在这一领域落后呢？
事实上，从研发时间和专利数量来看，日本整车厂远远优于中国和美国。截至2021年10月，丰田拥有全球排名第一的自动驾驶专利，而早在2003年，丰田就开始了智能驾驶的研究。日本政府也在2015年出台了政策。2018年，日本内阁官房发布了《自动驾驶相关系统开发大纲》，目前已在日本多地进行测试。
事实上，日本比中国更需要智能车联网技术。东京大学教授、该校移动创新合作组织负责人菅田义博指出，智能车联网可以有效解决驾驶员短缺（尤其是物流行业）和偏远城市因交通拥堵而造成的城市空白。日本社会的深度老龄化。问题等
遗憾的是，在智能驾驶领域，日本落后于中国、美国和欧洲已是不争的事实。 2023年10月17日，时任日本数字经济大臣河野太郎表示，日本在自动驾驶技术的引进方面落后于其他发达国家，日本汽车工业“在自动驾驶技术方面落后得非常严重”。技术创新的浪潮。”
追根溯源，日本车企在EV领域落后，一步步落后，一步步落后。从技术上来说，他们无法产生智能车联网技术。早在2018年，法政大学政策制定研究生院教授、著名行为经济学学者真壁明夫就指出，日本汽车产业和舆论对电动汽车的怀疑态度导致决策缓慢。这背后更深刻的原因在于，丰田等多年来深耕混合动力（HV）领域，并赚取了巨额利润。普锐斯、雷克萨斯在销量上取得了巨大成功，成为贡献突出的摇钱树。这导致丰田专注于推广电动汽车。关于他。日本野村综合研究所专家在近日接受采访时将这种现象称为“‘成功’的报复”，即过去的成功经验成为了未来决策的绊脚石。
除了日本车企受制于过往经验，陷入“创新者困境”之外，日本消费者的消极态度和落后的基础设施也拖累了日本。
2023年4月期间，IBM日本公司对电动汽车市场介绍进行了调查，覆盖了9个国家的1,501名行业高管和7个国家的12,663名消费者。当消费者被问及未来三年是否会购买电动汽车时，表示愿意购买的人数平均达到50%。其中，中国和印度的比例均超过80%。然而，日本愿意购买的比例仅为9%。 。他们分析了原因。首先，混合动力汽车（HV）在日本的普及率非常高。此外，“公共充电桩数量不足”、“家庭充电设施安装困难”也成为主要障碍。在本次调查中，只有11%的行业高管预测日本的充电设施将在2030年到位。此外，根据日本经济产业省的统计，目前日本有超过22万辆电动汽车。但充电设施仅有3万个左右，缺口巨大。
即使日本已经进行了自动驾驶测试，一些日本专家也对其有效性表示怀疑。
日本几乎全部使用公交车，而中国和美国从一开始就将出租车投入测试。公交车的行驶路线固定，路况相对简单可控，可投入的车辆数量也有限。一些测试区域，例如机场本身，是封闭的环境。日本甚至使用磁感应带来引导公交车。日本专家苦笑道。这在非封闭环境下是很难做到的。在高速公路环境中复制。相比之下，出租车的行驶里程较广，实际路况复杂，根据车辆需求投入的车辆较多，不确定性要高一级。但也正因为如此，科技公司可以在更短的时间内收集大量的驾驶数据，通过AI的深度学习解决自动驾驶的“长尾问题（*2）”，从而加快技术的提升。
日本之所以使用公交车，根本在于系统。关于自动驾驶测试，经济产业省、国土交通省等中央政府负责制定政策并发放测试补贴，但接受者都是地方政府，而地方政府重点关注公共交通和出租车。通常超出了他们的管理范围。
其次，技术创新需要前期大量的资金投入。智能车联网是典型的资金密集型、人才密集型、技术密集型产业，其中“人”和“钱”是维持发展的基础。
在人才方面，IT人才短缺一直是日本推进数字化的硬伤。到2025年，人才短缺问题将更加严重，面临所谓“2025数字悬崖”问题。据日本经济产业省统计，2020年左右的IT人才缺口为30万，到2030年将扩大到45万至80万，比实际需求少40%。日本经济产业省警告称，如果日本不克服这场危机，从2025年起其GDP每年将比预期低12万亿日元。
对于资金来说，技术创新对于汽车来说就像能源一样。然而，日本的私营部门仍然不活跃，初创企业获得研发资金的机会有限。例如，Tier IV是一家成立于2015年的日本科技公司，是开源自动驾驶（AD）技术的全球先驱。目前已获得数百亿日元投资，但其规模与中美企业筹集的数十亿美元相当。与之相比，实在是相形见绌。
又比如，智能车联网的“车路交通”模式需要地方政府的大力支持和投入，这在日本很难实现。举例来说，丰田公司斥巨资，利用自有土地，在静冈县裾野市建设其智能汽车车联网+智慧城市“编织城市”项目。但遭到新裾野市市长的反对，理由是迟迟看不到项目转换带来的效益，并于2023年9月单方面宣布裾野市决定退出该项目。这种只顾自己任期、稳妥行事的做法，自然与技术创新需要承担风险的企业家精神背道而驰。
05 展望中日合作未来
在与日本政经人士的交流中，笔者总结了中国创新的几个特点。在智能车联网领域，这些特点也得到充分体现：
1、中国敢于创新的创业精神依然强劲；
2、地方政府强有力的政策支持，勇于真金白银投入基础设施和科技项目；
3、人才红利。中国每年理工科毕业生人数超过500万，是日本的五倍；
4、社会对创新相对宽容，具有较高的容错态度；
5.中国用户更勇于尝试新技术产品。
2024年4月，在苏州市相城区举办的与日本驻上海总领事馆合作研讨会上，野村研究室专家以【全球价值链中日合作路径分析】为题，提出“中日应利用全球价值链的互补性，共同打造下一代创新模式。”他表示，日本企业的特点，如高精度仪器（传感器）的制造经验、切削加工的研发优势。边缘材料、机电一体化汽车轻量化制造技术、强调安全可靠的持续创新等与中国企业完美互补，必将在全球市场打造出一条新的汽车产业链。
确实，虽然中国科技企业在智能车联网领域取得了长足进步，但如果想要更上一层楼，就应该认识到中日更多的是基于各自优势的合作，而不是零和博弈。游戏;日本整车厂在传统汽车领域的优势仍然值得中国企业学习。随着日本赴华免签政策的放开，更多的日本商务人士将不再依赖日经新闻等媒体的二手信息，而是亲自到中国去体验和交流。我们也期待中日企业在探索协同创新方面擦出更多火花！
作者简介：王曦是日本中小企业诊断师、《每日经济》专栏专栏作家。旅居日本多年，曾担任Jetro上海常驻顾问。
*1 CASE：连接、自动驾驶、共享和服务以及电气的缩写
*2 长尾问题：指自动驾驶中出现概率较低但影响安全驾驶的可能场景）
参考：
なぜ日本の「自动运输」は遅れているのか（总裁在线2019年5月24日）
「日本はEVで出遅れた」は本道か？汽车行业高管和消费者声音探讨电动汽车市场（2024年4月27日修订）
EVashifuto、日本は出遅れ？ 「后出しジャンでは间に合わない」－认识的人【新闻深挖】（集集网2023年3月23日）
初中倒数第27…日本IT人才充足的根本原因（东洋猌済オンライン，2023年5月2日）
东陶汽车，强化中国市场竞争力方向，本土智能化、电动化发展加速（东陶汽车，2023年7月31日）
下山彻平明确阐述日本自动运输《火影忍者4》现状（2023年10月10日）
【解说】“日系车消极”……“遅れ”是り戻せる？ 2024 年日本电动汽车展望（日本新闻，2024 年 1 月 7 日）
日中合作路线图分析（野村明智（上海）咨询有限公司，2024年4月）
中国电动汽车和汽车电池企业正在制定全面输出战略并利用中国企业的优势 (Jetro 2024年12月12日)
本文来自微信公众号“观网财经”，作者：王曦，36氪授权发布。
