编辑丨何增荣
至此，神奇的2024年正式落下帷幕。
在日益内卷化的中国汽车市场中，有这样一个特殊的群体。如果把所有月交付量加起来，或许没有一家传统汽车企业的单月销量更高，但却能占据行业一半以上的关注度。 。
它们被认为是整个市场的风向标，是电气化转型浪潮的产物。很多后来者都在想尽办法想加入这个阵营。
看完这篇，相信很多人都猜到我说的是谁了。
这让我的注意力又回到了六年前。我清楚地记得，笔者刚离开校园，就机缘巧合地成为了一名汽车媒体，并被指派负责追踪今天文章的主角——造车新势力。
所以在接下来的两千多天里，可以说是我亲眼见证了这个群体的风风雨雨。
发展洪流滚滚向前。有的人跌入深渊，有的人苦苦挣扎，有的人彻底绽放。我也渐渐失去了曾经的青春，但庆幸的是，我还没有被生活完全磨平。
而刚刚进入2025年，我就接到了写相应盘点的任务。想了一会儿，我觉得我不想像往常一样按顺序列出他们做了什么，他们做对了什么，以及他们在牌桌上留下了什么缺点。
相反，尝试谈论一些你内心深处的事情。
原来的店只剩下四家了
北京时间1月1日，所谓的“造车新势力”争先恐后地发布了2024年的终端成绩单。虽然有些数字背后水分很大，大家甚至连统计口径都无法达成一致，但从整体表现来看，榜单上的球员依然处于“上升期”。
他们共同营造出一片欣欣向荣的景象。
但看着这略显冰冷的身影，我却一点也不高兴。因为，如果说真正意义上的纯粹造车新势力，现在只剩下四家公司了。
理想、零跑、蔚来、小鹏。
至于其余上榜品牌，要么是拥有资源丰富的传统整车厂的支持，要么是科技巨头趁机降维攻击的杰作。理性客观地说，把它们混在一起其实有点讽刺和不妥。
然而，大家都在极力将“造车新势力”的标签钉在头上，想要与第一代牢牢捆绑在一起。
我的手臂抱不住大腿，只好放弃。
幸运的是，作为这篇评论的作者，我有“挑选”的权利。因此，本段将重点关注四家正牌公司。
首先，远离刚刚夺得造车新势力年度销量桂冠的理想。
不可否认，互联网是有记忆的。它在2024年初非常嚣张，制定了80万辆的销售目标。但最终经历了强制减产，最终只剩下50万台。
请问，“30万辆汽车”为何消失？
答案很简单，因为理想误判了中国汽车市场的竞争激烈程度，远远低估了发展纯电动领域的难度，不得不为自己的傲慢付出代价。
当然，随着理想L6的成功上市，凭借其在增程式领域的坚实基础和先发优势，这家新造车企业将有足够的效率在2024年维持基本盘。
并成为第一代企业中第一家进入良性循环、实现规模经济的企业。
面对缓缓开启的2025年，理想的新目标仅定为70万辆，一改以往盲目乐观的作风。这种谨慎的背后是我们即将面临的未来充满了太多的不确定性。
相比之下，被称为“小理想”的Leopao注定是过去365天里最意想不到的新车厂商。
1-12月新车累计交付量逼近30万辆大关，12月交付量突破4万辆。旗下拥有三款月销量过万的SUV车型，且价格均在20万元以下。
神器，实在是太神奇了。
但爬出泥潭的背后，只能说天时、地利、人和、人缺一不可。换句话说，国家政策的助力、新能源汽车渗透率的提升、产品本身性价比极高的路线，都成为了Leopao参与这场豪赌的筹码。
到2025年，它将把目标扩大到50万辆。按照这支生力军的产品规划和新品上市节奏，完成该车也不是不可能。
不管怎样，纵观灵袍的发展之路，错误太多，成长残酷。但正是这些外界眼中的“巧合”和“运气”，才促成了其如今的地位。
看着蔚来，熟悉我的朋友都知道，我对此一直怀着复杂的心情。一方面，爱的深；另一方面，爱的深。另一方面，我讨厌铁不能成为钢。
至于蔚来的2024年，只能说是喜忧参半。
首先，蔚来品牌在没有新车介入的情况下累计交付了约20万辆新车，这确实是可圈可点，尤其是考虑到其所在的高端纯电动市场需求一直低迷。
其次，作为第二品牌的首款产品，乐多L60绝对具备正面强硬特斯拉Model Y的潜质，但受限于制造端的伸胯性能，并没有给特斯拉带来应有的提振。蔚来。
上市三个多月后，月发货量将突破万辆，这绝不是一件值得骄傲或自满的事情。
2025年，李斌承诺总体销量目标要翻一番，简单折算就是近45万辆。我并不是要吹嘘，但结合整个市场的战斗激烈程度，冲线的挑战显然是有的。
与此同时，持续的300多天将是一场决定蔚来能否迎来“企业转折点”的关键战役。是重生还是坠入深渊，往往就发生在眨眼之间。
至于最后提到的小鹏，2024年上半年无疑遭遇了“天塌开局”。
不过，随着下半年MONA MO3和P7+的相继推出，两款在产品、配置、产能方面都准备充分的A级和B级纯电动车，情况有所缓解。在一定程度上。
年底保有量超过 190,000 辆。
2025年，这支造车新势力力图实现的目标是更为理性的35万辆。考虑到上述两款产品带来的马太效应，以及小鹏汽车自身组织架构的更新，包括有效球员的陆续入场，应该不会有太大问题。
哦，对了，正当我在键盘上敲下这些字的时候，小鹏G7的官方图片发布了。战斗已经开始了……
风雨中的那三栋房子
正如文章开头提到的，我入行6年，见证了新动力造车阵营太多的悲剧。
因此，残酷的洗牌也逐渐习以为常。
截至目前，中国汽车制造商的一长串淘汰名单中似乎包括了威马、爱驰、天际、拜腾、奇点、前途、赛麟等“失败者”的名字。
但即便如此，作为汽车媒体，尤其是专门报道这个阵营的汽车媒体，我们也逐渐习惯了生死存亡。回顾血腥的2024年，我们依然会感到前所未有的震惊、窒息和难以置信。
这背后最根本的原因是，几乎所有人都因为之前的“退出”而经历了长时间的准备和奋斗。
与之形成鲜明对比的是，过去的365天完全是突然死亡和闪崩。没有太多预兆，就好像刚刚发现了一条裂缝，然后大楼就瞬间倒塌了。
至于他们是谁，相信你心里很清楚答案——高河、哪吒、姬月。
三大造车新势力，由于种种原因，在被狠狠打脸后，陷入了风雨飘摇的阶段。
虽然其中有一些品牌还在做所谓的自救，甚至美其名曰进入“创业2.0阶段”，但老套的观点还是一样：“任何代工，只要有雷雨就行”。对于业务端来说，在这种情况下，根本不可能修复已经撕开的伤口，重建之前的品牌声誉和用户信任。”
说得更直白一点，中国汽车市场永远不会给“失败者”第二次重启的机会。从终端消费者的角度来看，面对琳琅满目的选择，他们只会选择最好的。
随着电动化转型浪潮愈演愈烈，整个市场赢家通吃、资源向上游集中的趋势已愈发不可逆转。
正是基于这样的背景，从高河，到哪吒，再到姬越，陷入斗争，并不算不公平。
毕竟，无论从哪个角度来看，这三个公司的企业短板和致命弱点都太突出了。面对游戏难度的不断增加，注定会被无限放大和针对性。在残酷的消耗战中，失败是很正常的事情。
如果说2024年之前的淘汰赛更像是晋级难度不算太大的粗筛阶段，那么到了2024年，随着评判各个新生力量造车的“筛选盘”的网孔急剧缩小，窒息的感觉就会变得更加强烈。无疑很快就会出现。
最终，他们的“遮羞布”被无情地撕掉了光鲜亮丽的外表。
顺便说一句，一个有趣的现象出现了。留在牌桌上的四位初代选手，全都是之前受到严厉诟病的“外行”。
相反，那些看似拥有传统车企辉煌履历背书、选择高调出海的职业经理人，却没有一个能够披荆斩棘，续写辉煌。他们都蒙羞了，一无所有。
在我眼里，“误平台当能力”可能是最大的罪魁祸首。
借用特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的话：“制造汽车就像咀嚼玻璃并凝视深渊。”这些习惯于拥有大量人员保护的精英们低估了从头开始建设的重要性。创业的困难。
后来我想了想，在众多活着的车企中，也有很多浑水摸鱼的草根团队。在2025年的红海中，相信他们会露出真面目。
至此，文章逐渐接近尾声，我想提出一个有争议的话题，“你觉得现在还有造车新势力吗？”
以目前仍在扑克桌上的四款初代游戏为例。无一例外，它们都是在2014年、2015年正式成立的。
十年过去了，一粒种子足以从生根到茁壮成长，再到枝繁叶茂；一个婴儿从哭闹着要吃奶，到蹒跚学步，再到小步奔跑，就足够了。
因此，也许我们不应该再用这样的词语来定义它是赞美还是批评。今天文章的标题是我最不想强调的。
“都十年了，怎么还有造车新势力？”
