2025年车企将何去何从？
车企给出的答案是人形机器人。
在2025年CES全球消费电子展上，英伟达创始人黄延森展示了一支由14个人形机器人组成的“军队”，其中一个来自中国汽车公司小鹏汽车。 A股人形机器人概念股暴涨。
2024年12月25日，理想汽车董事长李想在回应是否会做人形机器人时表示，概率肯定是100%。
作为在电动化时代收获最多红利的车企，比亚迪疑似也在谋划。继官方微博发布具身智能方向的招聘信息后，近日有消息称，比亚迪第十五事业部已启动人形机器人项目，内部代号为“姚舜宇”。不过，投资者关系部门相关人士拒绝置评。
普通人可能会认为车企在打造人形机器人方面有点超前，但事实上有些车企已经走在了前面。
特斯拉是该行业的“先锋”。近两年来，已经完成了擎天柱（Optimus Prime，特斯拉人形机器人代号）的3个主设计版本和4个手版本的开发，并展示了家庭服务、工业生产方面的能力，预计预计2025年量产，2025年底或2026年投放市场。
国内企业中，小米早在2022年8月就发布了人形机器人产品；奇瑞人形机器人Mornine被“派”到商店担任导购员。
人形机器人赛道上挤满了车企。乍一听，有点“不务正业”，但在长期关注新能源的投资人李想看来，2025年车企的核心战场是智能化，主线是智能驾驶和副线是人形机器人。
他总结道：2025年是高端智能驾驶普及元年，也是Robotaxi（无人出租车）大规模推广年。同时，由于智能驾驶算法与机器人模型之间存在底层互操作性，2025年也是人形机器人量产元年。多个研究报告还得出结论，“2025年是人形机器人商业化量产元年”。
“智能驾驶让很多车企有了东山再起的机会，尤其是规模比传统厂商规模小的新势力。从这个角度来看，人形机器人或许是车企下一个东山再起的机会。”李翔补充道。
有的在卖车，有的在“造人”
在日前结束的2025 CES展会上，正如黄仁勋“定调”的那样，“未来的机器人可能有很多种，但很可能只有汽车、无人机、人形机器人三种”机器人可以实现大规模批量生产。” ，人形机器人再次“爆发”。
赛道上出现了四种力量。第一股是优必选等传统人形机器人厂商；第二个股是基于大模型研发的公司，如OpenAI、Google、科大讯飞等；第三个股是以硬件研发为主的公司，比如Nvidia；第四只股票是一家基于自动驾驶研发布局的车企，特斯拉就是代表。
特斯拉擎天柱 图片来源/特斯拉官方微博
过去一年，车企成为人形机器人赛道上的明星选手。不仅比亚迪、蔚来、极氪等车企在让人形机器人进入工厂“上班”，越来越多的车企也开始进行自己的研究。
小米是与特斯拉同时入局的玩家。 2022年8月，发布全尺寸人形仿生机器人CyberOne，支持家庭护理、陪伴等多种场景。据小米创始人雷军当时透露，每个人形机器人的成本约为60万至70万元，目前还无法大规模生产。随后没有公布进一步进展。
直到2024年6月，北京小米机器人技术有限公司搬迁至北京亦庄的小米汽车工厂。小米宣布，正在推动人形机器人CyberOne在自己的制造生产线上分阶段实施。
小鹏和奇瑞是2024年推出产品的厂商。小鹏的Iron已经投入小鹏汽车工厂。奇瑞与人工智能公司Aimoga联合开发的Mornine已作为导购进入商店。
小鹏钢铁 图片来源/小鹏汽车官方微博
长安和华为研发的人形机器人尚未公布，但他们有明确的时间表，计划分别在2027年和2025年之前发布。
华为虽然不是车企，但它所支持的行业在2024年新势力品牌销量榜单中排名第二，所以我们就一起来讨论一下华为。
华为“已经计划好了”。 2022年就已经涉足机器人集成研发，但当时并没有直接参与机器人制造行业。主要开发算法模型，并将人形机器人本体交给外部供应商。
进入2024年，华为相继发布了“人形机器人+”开放生态平台和“夸父”人形机器人。 “夸父”是乐居机器人的产品。配备了华为盘古大模型。它主打家庭场景，可以识别物体、问答互动、击掌、送水等。据媒体报道，“夸父”已进入量产阶段，售价预计在60万之间和80万元。
直到2024年11月，两条消息传出：华为（深圳）全球嵌入式智能产业创新中心正式宣布启动运营，并与乐居机器人等16家企业签约；据21财经网报道，华为将投资72亿元建设产业园，并计划在2025年发布人形机器人并实现一定规模试产。
一位长期关注华为的业内人士表示，这标志着华为正式进军军用机器人领域。该人士透露，华为人形机器人已调整为内部项目，由汽车业务部门主导。
在这些车企之外，比亚迪疑似正在“悄悄”布局。
12月13日，比亚迪官方微博发布了具身智能方向的招聘信息，面向全球高校2025届硕士、博士毕业生招聘具身智能研究团队。研究方向涉及人形机器人等维度。
紧接着，有消息传出，比亚迪第15事业部已启动人形机器人项目，内部代号“姚舜宇”，团队目前处于招聘模式。
如果比亚迪真的入局也不足为奇，因为它曾在2023年8月参与了致远机器人的A++轮融资。
不少车企在相关研发中都提到了体现智能。首先有必要了解人形机器人与具身智能之间的关系。
简单地说，具身智能是具有身体、支持物理交互（与环境交互，以及通过自身学习理解和改造客观世界的能力）的智能主体。具身智能有多种形式，包括L4级自动驾驶汽车、宠物机器人等，人形机器人被认为是实现具身智能的最佳载体之一。由于它用两条腿行走，双手工作，并且具有与人类相似的身体结构和使用方法，因此被认为与物理世界交互的隐性成本最小，并且可以融入人类环境并执行任务。任务更自然。
到目前为止，车企对人形机器人的布局大致可以分为两类。
“造人”的本质目的是造车。这些企业大多是传统汽车企业。他们从工业机器人的角度出发，以提高工厂汽车制造的效率并优化劳动力成本。
另一种车企的理念与特斯拉接近：升级和再利用造车技术来“造人”。核心目的是再创造一个科技产品。随着智能化的提高和成本的降低，它将从工厂转移到家庭。例如，特斯拉计划在护理、餐饮、保洁、教育等场景开发Optimus应用。
“这种类型的玩家在中国还是少数。”李想表示，当然现阶段哪种布局更好还有待市场验证。
车企打造人形机器人，熟悉行业
在普通人眼中，打造“人形机器人”的车企非常先进，但实际上，在特斯拉之前，已有多家国外车企进入人形机器人行业，其中包括日本车企本田、丰田以及韩国车企现代。
不止一位投资人告诉《顶剑一》，国产车企进军人形机器人赛道是必然的。由于智能汽车和人形机器人在供应链和应用场景上高度重叠，车企拥有天然优势。
在供应链侧，车企的很多软硬件能力都可以快速复用，包括自动驾驶软件（如自动驾驶算法）、自动驾驶硬件（芯片、传感器、激光雷达等）、动力电池等。
软件方面，车企在自动驾驶领域积累的算法能力可以转移到人形机器人上。
由于人形机器人自主处理和汽车自动驾驶的本质都是“感知-决策-执行”的过程，因此两者在模型层面存在一定程度的互操作性。仿人机器人的主要算法包括环境感知、规划决策、运动控制等。其中，路径规划、运动轨迹预测等关键算法可复用智能驾驶算法。
近一年多的AI与大模型的迭代，也引发了人形机器人能够与大语言模型结合，提高自然语言交互和自动化决策能力，加速商用的希望。
Tesla是结合FSD自动驾驶系统的算法模型和大语言模型构建的人形机器人算法系统。目前智能驾驶与仿人机器人的算法相似度约为60%。
这对于国内车企来说并不遥远。 2024年，大部分领先车企都已部署端到端车型并投放市场。李想表示，由此带来的变化包括从停车位到车位逐步实现智能驾驶；高端智能驾驶加速向平价汽车普及；模型迭代成熟后实现L4级自动驾驶能力，推动Robotaxi大规模商业化；接下来，人形机器人和自动驾驶汽车将进一步发展。
在零部件供应和集成方面，车企的能力也可以得到复用。
两者通过电机、传感器、减速机构、电池、冷却系统、轴承和芯片等组件连接起来。车企拥有深厚的硬件供应链资源，以及强大的成本控制和质量控制能力。因此，他们在快速集成仿人机器人零部件形成量产解决方案方面具有明显优势。
关注机器人行业的投资人陈飞表示，人形机器人使用的轴承很多已经应用在汽车上。
以特斯拉为例，Optimus每个旋转关节使用2个角接触球轴承和1个交叉滚子轴承（共14个）；每个线性关节（共14个）使用1个四点接触轴承，1个滚珠轴承。这四种类型的轴承已广泛应用于汽车行业。
此外，从传感到融合再到充电管理，Optimus借鉴了特斯拉在汽车设计方面的经验，采用与汽车相同的芯片，支持Wi-Fi、LTE连接和音频通信。
从应用场景来看，车企自有的车厂自然适合人形机器人的实施。
人形机器人落地的前提是场景。由于重复性工作、标准化程度高且具有一定的风险，汽车车间被认为是最适合仿人机器人商业化的场景。
机器人领域的创业者林鑫举了一些场景的例子，包括搬运重物；完成发动机和变速箱的精密装配；通过高精度传感器和视觉系统对汽车零部件和整车进行质量检测；有些人形机器人还可以进行金属加工（焊接、切割等）。
“相比其他领域的玩家，车企更了解人形机器人应用的痛点。”林馨说道。
不过，车企想要打造人形机器人是一回事，能不能打造出来又是另一回事了。之所以有这么多车企进入这个市场，是因为有两个外部“推动者”：特斯拉和英伟达。
特斯拉的人形机器人即将量产，其技术路线也逐渐清晰。
NVIDIA的进入直接提供算力支持。从 2024 年 3 月开始，NVIDIA 将推出一系列服务、模型和计算平台，供机器人制造商和软件制造商用来开发、训练和构建人形机器人。其中包括人形机器人通用基础模型Project GR00T、基于NVIDIA Thor系统芯片（SoC）的新型人形机器人开发套件Jetson Thor以及小型AI模型HOVER。
一般来说，由于通用技术和共享供应链，汽车公司对制造人形机器人很熟悉。同时，由于特斯拉、英伟达的布局，车企们看到了人形机器人的产业化进度超出了预期。希望能够逐步应用于商业场景。
车企在量产和价格方面有优势吗？
人形机器人并不是一个新领域。国际老牌厂商Boston Dynamics和新贵Figure已进入该领域。优必选、玉树科技、致远机器人等国内一线厂商具备量产能力，但仍面临智能化不足的问题。 、量产成本高是两大痛点。
车企跨境制造人形机器人成功的机会有多大？根据多位受访者的看法，量产和价格是核心。
图片来源/中泰证券
与国外相比，特斯拉的人形机器人已经进入1-N量产阶段。它可以实现工厂搬运电池、上下楼梯等单一任务集。预计2025年实现量产。
我国目前还处于多方进入和商用测试的0-1探索阶段。仿人机器人的操作控制能力和应用场景的丰富性有待提高。
“不过，人形机器人和智能驾驶类似，国内外有两条赛道。”陈飞认为，自动驾驶能力较强的国内车企是人形机器人赛道的潜在玩家，因为它们正在开放商业化和系统。在降低成本方面更有优势。
林鑫总结《焦点一》认为，人形机器人商业化不成功的共性是往往过于注重技术迭代而忽视商业化的可行性。
本田 ASIMO 于 2018 年退役和 SoftBank Pepper 于 2021 年停产就是例子。波士顿动力公司的 Atlas 也是如此。它采用液压驱动路线，技术门槛较高。是业界先进的解决方案，机器人具有更强的操作和控制能力。但由于该产品仍处于实验室阶段，长期缺乏可以落地的商业场景。许多公司都曾易手过一次。
相比之下，自动驾驶能力较强的车企更能兼顾技术迭代和商业化逻辑，让产品与市场匹配。
另一方面，仿人机器人硬件精度高且脆弱，量产成本高一直是行业难题。
此前，国际主流人形机器人售价数百万美元，如本田阿西莫的3-400万美元、波士顿动力Atlas的200万美元。优币在中国销售的Walker系列工业机器人均价为599万元。
优必选Walker S1产品参数
特斯拉的Optimus在大规模复制后成本大幅下降，商业量产后预计售价2万美元左右。
注：单位为美元
超过10万元的售价让国内车企看到了商业化前景。 “车企系统性降低成本的能力很强，人形机器人零部件国产化后仍有降低成本的空间。”李翔说道。
华泰证券测算，通过核心零部件国产化以及本土零部件厂商规模化生产，整机制造成本有望降低至15万元左右。
李想分享了车企开辟人形机器人商业化场景的想法：新能源汽车“将昂贵但高端的电动汽车推向市场——开发新技术——利用新技术生产低价产品——开放”商业化前景“这个想法可以复制到人形机器人上。
换句话说，车企推出的第一代人形机器人可能非常昂贵，但可以投入工厂使用，吸引融资进行技术迭代，直到高智能、低价量产的人形机器人发布，这将继续大规模降低成本。成本已经降低到可以普及到家庭场景的水平。
总体而言，人形机器人的产业化进度超出了很多人的预期，“商业化元年已经到来”的说法并不鲜见。然而，车企部署人形机器人的道路并不平坦。
代表行业最高水平的特斯拉声称已在工厂使用人形机器人。但陈飞认为，由于负载能力仅接近人类劳动，电池寿命短，无法连续工作数小时，因此现阶段的仿人机器人很难承担重大任务。工作最有可能做一些简单的任务，例如移动、清洁和组装零件。
更何况，国内仿人机器人产业还处于起步阶段，最终的技术路线还有待确定，包括减速器、螺杆、传感器的选型，以及执行器的最终数量要求和设计等。
然而，车企之间的技术竞争已经从智能驾驶延伸到人形机器人。可以预见，“无论走哪条路，人形机器人都将是车企的下一个战场”。李翔说道。
一些车企选择“脚踏实地”，安排人形机器人到工厂“工作”，以优化劳动力成本。这或将进一步加大降价空间，赢得打赢“价格战”的筹码。一些车企选择“仰望星空”，希望打造出又一个科技产品，加速公司向人工智能企业转型。
2025年，更多车企将部署人形机器人。他们或展示自己的最新成就，或谈论自己的宏伟蓝图。即使面临重重困难，他们仍然相信人形机器人将像智能汽车一样，能够提高公司估值，改变汽车行业的格局。
*标题图片来自特斯拉官方微博。应受访者要求，文中李响、陈飞、林鑫均为化名。
