新年伊始，车市价格战依旧，甚至愈演愈烈。
2025年1月1日至7日，短短一周时间，已有30多家车企相继推出优惠降价政策，以抢占年初市场份额。 2025年价格战的发令枪将比春节的鞭炮声更早响起。
要知道，2024年已经是近三年来价格战最为激烈的一年。即便如此，今年的价格战还是在春节假期后才开始。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联合分会（以下简称乘联会）数据显示，2024年共有227辆中国乘用车选择降价，降价幅度远高于去年同期。 2023年规模为148款，2022年仅为95款。从降价力度来看，2024年新车价格平均下降1.6万元，降幅8.3%。其中，新能源汽车降幅高于燃油汽车，分别为9.2%和6.8%。
乘联会秘书长崔东树认为，新能源车企持续大量推出新车，重新定价空间很大。因此，促销活动并不多，但降价却很激进。燃油车缺乏调整定价和提升新车产品能力的机会，只能靠促销止血。
“这一特征将持续到2025年，新能源汽车领域的价格战将更加激烈。”崔东树对《财经》记者表示，价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌结束、竞争进入新的稳定阶段时，价格战才会得到缓解，而这个稳定阶段可能还需要三到五年的时间。
回顾历史，全球汽车产业的格局并不是一成不变的。以20世纪初的美国为例。规模经济带来的竞争压力导致美国汽车生产迅速集中。许多小规模企业破产，行业洗牌以难以想象的速度开始。
相关数据显示，1921年，美国还有88家汽车制造商，但10年后只剩下35家，汽车总产量的90%已集中在三大汽车公司手中：福特、通用汽车和克莱斯勒。这也进一步挤压了其他车企的生存空间。 1941年，美国只剩下12家汽车公司。
价格战，痛苦却持续
因为深知竞争的残酷，所以没有一家车企敢轻易退出价格战。就连德系三大品牌之一的宝马，也曾在2024年7月试图通过“减量保价”的方式脱身，以缓解利润压力，但最终只维持了两个月就重回战场并增加了利润。宣传力度。
企业纠结的背后，是一个棘手的选择题：是要利润还是要市场份额。许多企业认为，稳定销量、保持份额、拥有规模优势比自行车利润更重要。
以比亚迪为例。价格攻势下，公司2024年全年销量达427.21万辆，同比增长41.26%，继续保住全球新能源汽车销量冠军。吉利汽车也在这场战役中实现了217万辆的突破，同比增长32%。它是行业内为数不多的在过去一年实现全年销售目标的公司之一。
相比之下，偏好维持利润的长城汽车（601633.SH）则是一个特例。财报显示，其2024年前三季度毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，其销售业绩却并不理想。 2024年，长城汽车累计销量123.3万辆，同比小幅增长0.21%，与全年190万辆的目标相去甚远。
在崔东树看来，价格战是新的产业变革出现时市场重塑的一个方面。之所以短期内不会结束，是因为市场竞争非常充分，产品不断迭代和改进，规模也在不断增大。
然而，重塑往往伴随着痛苦。据中国汽车流通协会统计，2024年上半年，我国一半以上汽车经销商亏损，较2023年增加7.8%。预计退市4S店数量将达2024年将达到4000人，比过去三年翻一番。
具体来说，价格战给行业带来的直接损失同样惊人。中国汽车流通协会专家委员会委员李彦伟表示，如果以市场折扣和2023年1月新车交易均价为计算依据，前11年汽车零售市场整体亏损2024年将达到1776亿元，同比增加931亿元。
国家统计局最新公布的统计数据显示，2024年1月至11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%，降幅高于2018年4.7%的同比降幅。全国规模以上工业企业利润总额。
与此同时，上游供应链也因价格战而感受到压力。 《财经》根据16家中国上市车企财报测算，目前车企应付账款、应付票据平均周转天数为182天，是国际车企账期的近两倍，这意味着一些车企上游供应商正在投资资本生产。 ，发货后，您需要等待六个月才能真正收到货款。尽管有供应
企业账面上的收入越来越多，但现金流却越来越紧。
量价的终结是创新
利润牺牲仅导致中国本土乘用车市场增加68.5万辆，这还不包括车辆以旧换新和报废更新政策的支持。
据中国汽车工业协会统计，2024年，中国汽车市场乘用车累计销量2260.8万辆，同比增长3.1%，低于2017年的增速。 2022 年和 2023 年分别为 5.7% 和 4.2%。
分析人士指出，价格战只是行业淘汰赛的加速器，竞争的核心最终还是对企业创新能力的考验。随着新能源汽车的兴起，行业面临深刻变革。在此背景下，资金实力不足、创新能力不足的车企可能面临被淘汰的风险。
这也是很多企业的共识。法雷奥中国总裁周松向《财经》记者表示，如此大规模的价格战在中国市场确实是第一次发生。但纵观世界汽车工业130多年的发展史，这样的情况已经发生过很多次，经验告诉人们，创新是降低成本、增加价值的最佳武器。
安森美半导体总裁、首席执行官兼董事Hassane El-Khoury也深刻认识到创新和降低成本的重要性。他告诉《财经》记者，该公司基于65纳米工艺先进节点推出的Treo平台，可以帮助客户实现从电网到GPU的高效转换，减少1%的热能浪费。随着电动汽车的大规模推广，减少1%将节省大量能源损失。
进一步做大做强优势企业，不仅要在国内扩大规模、提高抗风险能力，还要在全球范围内参与国际产业链建设，灵活运用全球资源，增强核心竞争力。
回顾世界汽车工业的历史，欧洲、美国、日本都经历过价格战，但最终帮助福特、通用、大众、奔驰、丰田等行业巨头留下来的是他们的产品。先进的生产力。
未来中国汽车市场将呈现怎样的格局尚不明朗，但价格战带来的隐忧值得业界关注。
吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，中国汽车产业的内卷化程度是全球最高的，价格战愈演愈烈，这既是好事，也是坏事。如果市场化水平高、法律健全、执法严格，那么透明、公开的竞争就是好事；否则，那就是一件坏事了。
他认为，任何行业的健康发展都必须体现在投入产出比上。只有取得更好的经济效益，才能体现竞争的价值。无休止的内卷化的结果只能是偷工减料、制假售假、无序竞争。 。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官袁小林也强调，销量增长是好事，但不能只关注数量，更要关注背后的质量表现。 “如果你想继续以九美分的价格出售一美元，这是不可持续的，也是没有意义的。”他表示，从长远来看，这对社会也是有害的。
汽车是一个长期、高投入的行业，企业需要平衡短期和长期利益的关系。袁小林始终认为，单一代工无法长久，行业的繁荣需要百花齐放。换句话说，如果只有整车厂盈利，而供应商、服务商、经销商等上下游企业无利可图，那么这个行业就会不健康。
监管层对于无效、低效的“介入”已表态。 2024年，中央政治局会议和中央经济工作会议分别提出“防止‘内卷化’恶性竞争”和“全面整治‘内卷化’竞争”。从“预防”到“全面整治”，中央对“内卷化”竞争的措辞走得更远。这有利于构建公平有序的市场环境，促进产业结构优化升级，为经济高质量发展奠定基础。
