欧盟似乎又开始对中国耍手段了！今年声称要给我们中国的大飞机颁发适航证，然而实际上我们一点也不着急了，这到底是怎么一回事呢？
这 C919 大飞机如今成为了现代工业的超级明星。它虽不是最先进的，但却最具含金量。这架大飞机如同一个超级复杂的大拼图，由 30 万种标准件和 500 万个零部件构成。其背后是上千家企业紧密配合的成果，涵盖从材料到航电，再到动力等整个产业链。
上海宝钢所提供的钛合金锻件，以及四川成飞制造的复合材料机翼，每一个部件都犹如中国制造业的小英雄。例如成都飞机工业集团研发的 3D 打印翼肋，着实非常厉害，将制造周期从 90 天迅速压缩至 3 天。
中国航发商发研制了长江 - 1000A 发动机，其高压压气机效率达到了国际顶尖水平，这直接让一众海外零部件制造商感到震慑。C919 和波音 787 有所不同，波音 787 的全球分包率高达 65%，而 C919 在系统集成领域相对更加自主化。
它的航电系统采用国产综合模块化架构（IMA），其数据处理能力相较于传统架构提升了 400%，这就如同给飞机装上了一个超级大脑。同时，飞控系统的三余度数字电传技术也极为出色，能够将操纵响应精度控制在 0.01 度级，这就好像给飞机装上了最为精准的小舵手。这种模式是“中国大脑+国际肢体”。它一方面把核心技术牢牢地抓在自己手中，另一方面通过全球采购避开了技术封锁所带来的风险。
适航证其实是航空霸权的一种手段。自 1965 年 FAA 建立适航体系以来，欧美凭借技术标准筑起了价值 3.5 万亿美元的航空贸易高墙。C919 的适航证难题是这个霸权体系在作祟。美国至今未批复 2014 年 ARJ21 的适航认证申请。欧盟虽受理了 C919 的申请，但设置了“三阶段审查”这一重大障碍，将取证周期延长了 5 - 7 年。
这么搞的目的在于，波音和空客形成的联盟感到了害怕。C919 的单价仅为 9200 万美元，比同型客机便宜 20%，运营成本也更低。中国商飞预测，在未来 20 年里，全球窄体机的需求有 3.2 万架。如果 C919 能够获得 15%的份额，那么波音 737MAX 系列每年 300 亿美元的营收就需要分出很大一部分。
2024 年波音在 11 天内发生了 5 起事故。这一惨淡的记录让欧美明白，技术封锁并非长久之计。而中国在面对适航证的困局时，也有自己的破局之法。对内而言，我们拥有 14 亿人口的大航空市场，并且有 4000 架外国客机等待被替代，这些足以支撑商飞在未来 10 年慢慢提升产能。
对外方面，中国通过“一带一路”倡议与 29 个国家签署了双边适航协议。2024 年，C919 在东南亚、中东等地已获得 785 架订单。更为突出的是，中国民航局（CAAC）正在构建包含 217 项核心标准的认证体系，其中 58 项标准达到国际领先水平。在 2024 年的中非航空安全论坛上，42 个国家都予以认可。这意味着全球航空规则将被中国重新进行调整和改变。
C919 的崛起正在对“大西洋中心”的航空版图进行改写。空客向中国航空工业集团采购了 150 架 ARJ21 部件。这种“反向供应链”合作已经表明了一些情况。美国航空制造业已经注定要走向衰退。波音的研发投入占比从 2010 年的 7.2%降至 2024 年的 3.1%。737MAX 系列的订单被取消率达到了 37%。
目前中国正致力于构建“大飞机 + 低空经济”的立体交通网络。小鹏陆地航母等电动垂直起降飞行器在进行研发，这或许会开辟出 5000 公里以下的“航空出行第二赛道”。如此一来，传统适航认证体系的重要性也会随之降低。
欧盟适航证摆出的那种高高在上的姿态，就像是一种“施舍”。这种姿态早已跟不上时代的步伐。当 C919 在 2025 年完成跨大西洋验证飞行后，全世界都会明白，中国航空的崛起并非是要去捣乱，而是要开启人类飞行文明的新征程。
这场适航证的博弈，答案已经写在珠海航展上。在那排等待检阅的“翼龙”-X 太阳能无人机的机翼上，闪烁着的是我们自主创新的永恒光芒。你们对此是怎么看的呢？
