文|韩永昌编辑|张博文
这场发布会之后，没有人会嘲笑比亚迪的充电速度慢了。
3 月 17 日，比亚迪举行了名为“兆瓦闪充，油电同速”的发布会。36 氪在现场观看了汉 L 的充电展示。汉 L 从 7%充至 62%仅仅用了 5 分钟。此速度比手机充电还要快。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福宣布，发布会的主角是“超级 e 平台”。该平台搭载的比亚迪车型支持 1000V 电压，支持 1000A 电流，能够实现 1 兆瓦（1000kW）的充电功率，还能达到 10C 的充电倍率。
比亚迪凭借三个 1000 这一优势，弥补了自身没有超充的缺陷，同时把电动汽车的充电速度推进到了一个新的高度，其充电速度在峰值状态下能够达到 1 秒 2 公里。
在行业范畴内，充电 5 分钟能够补能 200 公里，这已然是极为出色的成果。比亚迪充电 5 分钟，却可以补能 400 公里。要明白，百万豪车尊界 S800 的补能速度仅为 6C，然而比亚迪已经达成了 10C。
关键在于，比亚迪并未进行“画饼”之举。王传福在发布会上宣称，超级 e 平台一经发布便开始量产，将会在汉 L 和唐 L 上搭载并上市。与此同时，这两款新车开启了预售，其中汉 L 的预售价格为 27 至 35 万元，唐 L 的预售价格为 28 至 36 万元。
超充是车企都在追求的技术亮点，它能提振纯电车型的销量，还能对抗补能焦虑，是最好的路径。
小鹏 G9 发布了首个 800V 架构，理想 MEGA 让 5C 电池上车，各个车企都在对纯电车型的破局之道进行探索。随着需求的来临，电池企业开发出了麒麟电池、神行电池等更多的超充产品。
比亚迪是以电池技术起家的，它自然不会错过这场超充竞赛。它是唯一一家具备电池企业与车企双重属性的公司，通过一场发布会，证明了电动化技术的发展没有停滞，并且纯电车型依然是未来。
「一秒两公里，比亚迪做闪充的优势」
比亚迪的超级 e 平台以千伏架构为基础，电池系统是其核心。在这场发布会上，市场上传言已久的“二代刀片”最终得以亮相，比亚迪官方把它命名为“闪充电池”。
现场观察可知，这款电池由 960mm 的长刀电池转变为约 450mm 左右的短刀电池。这种形状既维持了刀片电池的结构强度，又能使内阻降低，因而更适宜进行闪充。
闪充电池
要达到闪充的速度，需要克服两个难题。其一，是电芯产热的问题；其二，是系统散热的问题。
在电芯层面，构建起超高速的离子通道，采用超导电解液以及纳米级的隔膜，这是大多数超充电池所采取的共同方式。比亚迪能够达到 10C 的充电速率，并且在这些技术方面都达到了行业的顶尖水平。
据发布会介绍，比亚迪对电池材料体系进行了改善。这样一来，电芯内阻降低了 50%。同时，加上短刀电池的叠片工艺以及侧出极柱的设计，电芯产热也降低了 50%。
在系统层面，散热成为每一个电池企业都必须面对的问题。例如，宁德时代麒麟电池最大的创新点是大面冷却技术，而这正是它能够做到 4C 甚至 5C 的核心所在。
大部分电池公司在 PACK 系统中常用液冷技术，而比亚迪使用的是直冷直热的冷媒材料。冷媒虽不能加热，但其降温速度更快。在发布会上的介绍里，闪充电池系统采用了双面冷媒进行冷却，使得换热面积增加了 100%，换热性能提升了 90%。
PACK系统
电芯内阻比较低，所以产热比较少。同时，系统散热的速度更快。这些都是比亚迪能够做到兆瓦闪充的核心所在。
车端具备闪充能力后，若要享受更快充电速度，就需要超充站的助力。比亚迪开始打造兆瓦闪充体系，且之前未曾建桩。
王传福宣布，比亚迪今后会在全国范畴内构建超过 4000 个兆瓦闪充桩。同时，比亚迪还会把技术向社会资本开放，一起共建充电网络。
超充站的建设与电网存在紧密联系，地区电网的容量对超充桩的功率有着限制作用。
家用大功率电器同时工作会引发跳闸，超充桩同样会使区域电网超出负荷，甚至对居民生活用电产生影响。若不想大动干戈地进行电网改造，那就只能借助配备储能系统来处理这个问题。
这又是比亚迪的优势所在。
比亚迪是全球第二大动力电池生产商，同时也是全球第二大储能电池生产商。比亚迪的超充站能够借助其储能电池业务，以自产自供的方式，把成本降低到最低水平。
比亚迪在发布会上将兆瓦闪充储能解决方案进行了展示。在现场，闪充桩配备了主机以及储能柜。凭借配储这一方式，比亚迪能够在任何地点建设超充站，从而突破电网容量所带来的限制。
配储的充电站
还有一个惊喜在于，即便不存在闪充桩，比亚迪的充电技术依然能够对市面上所有的快充桩予以兼顾。
王传福介绍，双枪充电技术有这样的作用，能把超充桩转变为闪充桩，还能把公共快充桩变为超充桩。这就是比亚迪的全场景兆瓦闪充技术体系。简单来说，当比亚迪的车型使用两个 250kW 的充电桩进行双枪充电时，其峰值功率能够达到 500kW。
当然，这次发布会的技术展示包含的内容远不止电池。其中还有 1500V 车规级 SiC 功率芯片，以及转速达 30511rpm 的电机等。作为比亚迪新一代纯电技术平台，超级 e 平台不仅在充电速度方面实现了突破，还将整个电子电器架构全部进行了更新，在核心的电机、电池、电控等领域都进行了全面升级，从而实现了电动化的深度整合。
超级e平台
搭载超级 e 平台的车型，一方面支持兆瓦级别闪充；另一方面能做到 2 秒级的零百加速；同时还能达到每小时超过 300km 的最高车速。
超级 e 平台可以上车，兆瓦闪充已经出现，汉唐 L 开始了预售，这些都是比亚迪在纯电市场破局迈出的第一步。
「 超级e平台，未来也能技术普惠」
2024 年比亚迪总销量为 427.21 万辆。其中插混车型销量为 248.54 万辆，且同比增长 72.83%。纯电车型销量为 176.50 万辆，同比增长仅为 12.08%。
2024 年 5 月，比亚迪发布了第五代 DM 系统。该系统百公里亏电油耗为 2.9L。这一数据使得比亚迪旗下插混车型的续航普遍达到了同级油车的 3 倍多。同时，这也是比亚迪在 2024 年总销量同比增长 41.26%的技术基础。
纯电车是汽车电动化的终极目标，比亚迪需要一直维持优势。第五代 DM 系统焕新之后，e 平台也迎来了全面升级。
超级 e 平台首次搭载在汉 L、唐 L 这两款新车上，这两个 IP 一直将自身定位为王朝网的旗舰车型。如今，新车具备全新设计语言，搭载超级 e 平台，配备天神之眼 B 智驾系统，集成云辇 -C 等。新车再次向中高端市场发起冲击。汉 L 选择的对手是像小米 SU 7 等这样的轿车系列，唐 L 则以大空间和长续航与理想 L6 乃至未来的 i6 等主打家用的车型相对标。
中高端纯电市场对于比亚迪来说是销售方面的短板，而纯电车型在中国新能源车市场也是销售方面的短板，这种短板只有通过超充来进行普及。汉 L 的问世、唐 L 的问世以及超级 e 平台的问世，标志着比亚迪在纯电市场重新开始建立话语权。
除了汉唐 L 之外，更应该期待的是秦系车型和宋系车型。也就是说，在 10 万元级车型上，要期待什么时候能用上超充技术。
比亚迪虽未官方宣布，但 36 氪在与比亚迪工程师交流时，有不止一位表示：“兆瓦闪充会像天神之眼那样下沉，只是时间问题”。显然，超级 e 平台承担着技术普惠的责任。
天神之眼智驾系统从发布到普及历经了一年半的时间，这是因为智驾注重软件而轻视硬件所导致的。而兆瓦闪充主要依赖硬件，所以它的换代周期不会太快。
充电网络的铺设需要 2 - 3 年乃至更长时间才能完成。
超充的技术关键在于电池。然而，成本不仅仅局限于电池。只有将与电池配套的相关零部件都换成高压架构，才能够支持更快的充电速度。
这样一来，大三电有成本抬升，小三电也有成本抬升，且都有不同程度。多零部件加起来，即便全部自研，成本抬升的数值也要以万为单位。这就是目前支持 4C 超充的车型普遍在 17 万元以上的原因，也是各个车企很难将快充成本迅速摊平的原因。
但产业链垂直整合的优势让降本已经成为比亚迪的看家本领。
比亚迪在发布会上被介绍到，它不但自主进行了千伏架构的设计，同时也构建起了千伏架构的全产业链制造能力。这表明比亚迪切实地达成了电动化架构的全栈自研，并且具备了在行业中独一无二的降本能力。
全产业链制造能力
当然，降本的同时，比亚迪的车型需要进行集体更新换代。同时，也需要发挥规模效应。
汉车型、唐车型，还有宋车型、秦车型等是比亚迪的全新序列。未来，L 系列车型将取代曾经的老款版本，成为比亚迪的销售主力。在比亚迪老款车型退出市场，L 系列的纯电车型陆续推出的过渡期间，也是比亚迪完成降本，让超级 e 平台逐渐在市场上扩大应用的时期。
更重要的是，超充网络普及需要时间。若没有基础设施相匹配，即便车端能支持超充，实际应用中也无法享受到超充。
未来两到三年，比亚迪的超充网络会逐渐铺设完成。在这期间，它在纯电市场的优势会达到最大化。到那时，固态电池可能还没有开始大规模量产，但全民超充的时代已经来临。
