在奥迪和华为合作之后，没想到这么快，宝马也和华为搭上线了。
昨天，宝马宣布与华为达成合作。宝马会将鸿蒙系统生态进行深度融合。宝马将推出 BMW 数字钥匙、HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 等数字化服务。
具体合作的地方如下：年内将上市基于原生鸿蒙系统 HarmonyOS NEXT 开发的 BMW 数字钥匙功能。此功能利用 NFC 这种近场通信技术，可将手机当作车钥匙使用。届时，车主凭借华为手机即可实现锁车、解锁以及启动车辆等操作。
HUAWEI HiCar 功能将于明年搭载在宝新世代车型上，这些车型就是下面提到的两个，即宝马纯电平台的新车。
HiCar 与华为版的 CarPlay 相似，能够将手机投屏至车机，并且可以在车端对手机上的各种应用进行操作。
不过它支持的功能会比CarPlay强不少
像小红书、抖音这类 CarPlay 不支持的 App，HiCar 能够将其投上去，不过需要挂 P 档才可以使用。
有些应用具备平板上的平行视界功能，能够使 App 填充整个横屏。
而且它还有导航和音乐等应用的左右分屏显示。
除了上述内容之外，MyBMW App 以及 MINI App 这两个手机应用已经在 HarmonyOS NEXT 应用市场上架。
宝马为何突然与华为合作呢？原因很简单。宝马大中华区的负责人高翔给出了一个数据：在中国，大约四分之一的 MyBMW App 用户使用华为终端设备。
很明显，宝马希望讨好使用华为手机的车主。宝马表示：你们尽管放心，我们家的宝马车子与你们的手机非常适配，使用起来会非常顺手。
其实相较于华为与其他车企的合作，这次宝马的合作程度并不算很深。它只是给华为手机提供了一个便利，在车机方面也仅仅达到了投屏这一步，并未涉及到华为更为重要的技能点，像鸿蒙座舱、智驾等这些。
宝马这次的宣发非常高调，似乎是想立刻让所有人知晓，他们也开始运用中国技术了。它的这个举动意味着合资车企在中国市场进行新能源车业务的策略发生了改变，即开始利用中国人的技术来为中国造车，而不再像之前那样执着于研发，试图自己研发出一套东西。
你看宝马之前的电车，它基本上就是油车的电动版本。在动力系统方面与油车不同，除此之外，你很难发现它的电车还有哪些额外的优势或增益。
国内消费者早已被一堆配置极为丰富的车子拉高了对车子的要求。像城市 NOA 这样的功能、代客泊车这样的服务、冰箱彩电这样的配置、哨兵模式这样的系统等等。如果没有这些功能，那我就不会去购买电车。
在智能化功能方面，国内企业拥有许多好用的方案。合资企业经过多年的努力，应该清楚自己难以做出独特的创新，所以干脆选择找知名供应商来提供辅助。先不论实际使用效果如何，仅仅是对外宣传就显得很有底气。
其实宝马的动作已经算小的了， BBA剩下两位动作更大。
动静最大的是奥迪，它早就和华为在智驾上深度合作起来了。
奥迪的电车 Q6L e-tron 采用了双激光雷达方案。官方宣称其可以实现无图全场景智驾，意味着在城市道路也能够使用。这套智驾系统是与华为一同研发的。
当然，说一起搞的话，关于谁拿 C 位谁打辅助这个问题，我不说大家也能猜到吧？
上汽奥迪即将推出的 A5L ，更是让华为加持的智驾首次出现在油车上。
奥迪此前曾与智己展开合作，打算在电车平台上共享部分技术。可以表明，奥迪已逐渐趋近于大家所期望的形态。
前不久，奔驰在另一头发布了最新 M MA 平台下的第一款车，即纯电 CLA ，就是那台前面有一堆三叉星的车，看得我都快有密集恐惧症了。
这车的重点在于国内版本，其在智驾方面会采用 Momenta 的方案，Momenta 是为上汽、丰田提供智驾服务的，同时比亚迪的天神之眼 B 也是由 Momenta 负责的。
前不久，我们曾与大家交流过。日系厂商仿佛突然开窍，明白了应该如何去做电车，于是纷纷开始涉足智驾以及车机等原本根本不会触碰的领域。
丰田的铂智 3X 的基础实际上是广汽埃安的新车 AION V 霸王龙。这次丰田配备了激光雷达智驾，并且售价仅为 14.98 万。东风日产的 N7 也拿出了高通 8295 以及 800V 的 6C 快充等配置。
你说合资车企是不是现在才决定反攻，这个我不好说。
我觉得他们终于意识到，电车在国内与国外的情况不同，至少在当下是这样。电车在国内和国外，至少目前，属于不同的市场类别。并且，消费者对电车的热情以及各种需求，也是完全不一样的。
这表明，他们得在国内制造出一套与其他地方全然不同的事物。
导致这个情况的原因包含补贴政策、充电桩少以及电车价格贵等因素。然而，还有一个较为简单但极为重要的方面，那就是国外给电车充电的费用并不低廉。
油管上有一位名为 Jonathan Porterfield 的博主，他分享了在英国开电车自驾的成本情况。在公共桩上充电，其价格为每度电 79 便士，换算后合人民币 7.4 元。
一度电7块4，这都什么电价啊。。。
哥们经过计算发现，我要开这 1000 多英里的长途。如果把车换成柴油车，那么反而会更省钱。
英国的油价大概是国内油价的两倍。在充电价格方面，若国内去公共充电桩按 1.5 元/度计算，那么 7.4 元/度这个价格差不多翻了 5 倍。
彭博社此前做过一个评估，指出英国电车快充的成本大概是加汽油成本的 1.7 倍。
有意思的是，那边特斯拉充电桩的价格是最便宜的。它每度电为 42 便士，换算后合人民币 3.93 元。这样的差距，难怪大家都选择去购买特斯拉。
此时此刻，编辑部有一位特斯拉车主。他只去国内最贵的充电站之一，也就是特斯拉超充站充电。现在，这位车主又要不好受了。
有位用户除了在英国外，还在法国开了一圈。这位用户称一共充了 308 度电，花费了 168 英镑。经换算，算下来每度电大概是 5 块钱，这个价格是国内的三倍多。
即便你全部在家充电而不去外头充电，欧洲的电费也无法达到国内这般便宜。在欧洲，基本情况是居民用电比工业用电更为昂贵。例如，德国的民用电大概每度电是 0.35 欧左右，换算成人民币也有 2 块 7 ，大约是我们民用电的五六倍。
老外并不糊涂，经过一番计算，电车在用车成本方面并没有特别大的优势，反而不如继续驾驶油车。
国内这边，电车的用车成本比油车低很多。就算你像我们同事那样，只去特斯拉超充站充电（不过这确实只是少数情况），算下来还是比油车省钱。
国内和国外是两个完全不同的消费人群，面对这两种情况，合资车企已经不能再继续使用原来的那一套打法了。
中国市场确实很大。然而，作为在全世界卖车的公司，为了中国市场，却需要花费大量的精力和钞票去搞特供。并且，这种特供的投入，不但远远超过了以前的长轴车这类产品的投入，而且还不一定能够取得成效。
这一进一出，值吗？
现在看来是有答案了。这些车企在前些年进行了自己做新能源的尝试。然而，大家都看到了结果，电车没人买单，不仅如此，还影响到了自家油车的招牌。
大众自身的 CARIAD 软件公司，历经多年。仅在 22 年，CARIAD 在国内成立合资公司就投入了 168 亿元。然而，其软件交付表现不佳，致使大众和保时捷的电车都受到了拖累。去年，CARIAD 亏损额度高达 189 亿元，这导致大众今年不得不狠心裁员 30%。
这种情况之下，如果持续大量投入资金，并且持续自行钻研摸索，恐怕会有些所得与所失不成比例。
既然无法与之相比，那就只得放下自己的姿态。并且国内有许多好用的供应商技术，早就已经呈现在他们的眼前了。
奥迪与华为携手合作在前，奔驰选择 Momenta 在后，这实际上体现的是一种尊重。
在油车的时代，他们所尊重的是市场。对于那时的车企而言，中国是一片未曾被开发的富饶之地，只要将车输送进来，就能够获取大量的钱财。
但现在情况有变，老牌车企们猛然发觉，即便投入大量的金钱与精力，回报也无法按预期到来，反而只能眼睁睁地看着中国车企逐渐侵蚀这个市场，且离他们越来越远。
现在他们必须尊重我们了，也必须尊重中国车企们那在技术实力上一骑绝尘的表现了。
