文|李安琪
编辑|李勤 杨轩
宁德时代的换电业务正处于快速拓展的态势。在近期，宁德时代与蔚来达成了具有重要意义的战略合作，同时向蔚来能源进行了投资，该投资金额不超过 25 亿元。
宁德时代决定继续对换电进行押注。36 氪汽车从消息人士那里独家得知，宁德在近期还会投资与蔚来相关的电池资产公司，即武汉蔚能。并且明确指出“但投资的金额不会像蔚来能源的 25 亿那样是一个大体量的金额。”
武汉蔚能是与蔚来汽车相关的电池资产管理公司。在蔚来的 BaaS 模式中，用户的电池资产管理工作由蔚来旗下的武汉蔚能公司承担。而换电的运营维护工作是在蔚来能源进行的。由于持有电池资产，所以武汉蔚能被称作蔚来的“电池银行”。
2020 年，蔚来、宁德时代、湖北科投以及国泰君安一同发起并成立了武汉蔚能。在这个公司中，四方各自持有 25%的股份。经过多轮增资之后，现在蔚来控股成为了它的第一大股东，所占股份为 19.4%。宁德时代和湖北科投各自占股 10.6794%，处于并列第三大股东的位置。
如果持续加码，宁德将获得武汉蔚能更多股份。
36 氪汽车针对上述消息向宁德时代和蔚来汽车进行了求证。在发稿时，宁德时代没有做出回应，蔚来也未给予评价。
数日前，宁德加大了对蔚来旗下的另一能源公司——蔚来能源的投入。宁德与蔚来的合作包含两层：一层是宁德将向蔚来能源进行不超过 25 亿元的战略投资。
其二是要共同构建起全球范围内规模最为庞大的乘用车换电服务网络。并且，蔚来的第三品牌 firefly 萤火虫后续推出的新车将会引入宁德的巧克力换电方案。
宁德时代从蔚来能源开始连续出手，到成立蔚来电池银行公司，这揭示了它作为电池龙头公司在能源战略下的巨大野心。它将从电池资产管理着手，同时进行换电网络建设，深入到换电产业的各个环节。
宁德时代之前曾表示，在未来会联合社会的力量来建设 3 万座换电站。有行业人士称，宁德时代的这种意图，就是要成为电动汽车领域的类似中石油和中石化那样的存在。
对于蔚来来说，两笔资金到账后能够及时把换电建设以及电池资产储备所需要的资金给填补上。
目前，蔚来已经建设了数量超过 3182 座的换电站。其目标是在今年年底达成 5000 座换电站。根据蔚来的官方数字，第四代换电站的建设成本每座低于 150 万元。按照今年超过 1800 座的建站速度来计算，仍然需要 27 亿元的成本支出。
蔚来连续三个季度都亏损超 50 亿元，它很难再进行大手笔的支持来建设换电站。而宁德时代的举动无疑解决了蔚来的燃眉之急。
「宁王连续押注换电，与蔚来共建」
有知情人士向 36 氪透露，宁德时代对蔚来能源曾有较大的想法。它曾有意去接收其他股东的股份，以此来获取更多的话语权。
蔚来能源是蔚来在 2017 年创建的全资子公司。它专注于充、换电业务以及能源服务。去年 6 月，蔚来能源获得了武汉光创基金等机构的 15 亿元投资。其中，武汉光创基金的持股比例约为 9%。投完资后，蔚来能源的整体估值超过 150 亿元。
36 氪从多位知情人士那里得知，在宁德时代之前对蔚来能源进行的不超过 25 亿元的投资里，它所拿到的筹码数量是不小的。
宁德时代这轮投资期间，蔚来能源的估值有所下降，大约降到了 100 亿元。也就是说，倘若宁德时代投入 25 亿元，那么就有希望获得 25%的股份。
蔚来凭借换电闯出了一条独特赛道，这是吸引宁王多次出手的原因。
电池从车辆上被剥离出来之后，蔚来不但提供了具有相对独特性的换电汽车产品，而且逐步构建起了一个资产较为繁重且链条较为复杂的产业生态。
宁德时代投资了蔚来能源以及武汉蔚能，这样它便有机会深入到换电链条当中的不同环节。 宁德时代对蔚来能源和武汉蔚能进行了投资，从而有机会涉足换电链条的不同环节。 宁德时代投资的蔚来能源和武汉蔚能，让它有机会在换电链条的不同环节深入参与。
蔚来能源主要承担的工作是进行充电站的建设，同时负责其运营和维护事宜，并且还向用户提供换电服务。
武汉蔚能的角色更像是一个“电池银行”，其主要的工作集中在电池资产的管理方面。在蔚来所推行的电池租赁 BaaS 模式当中，武汉蔚能从蔚来那里采购电池，与此同时，又把这些电池租赁给用户。
后者使蔚来剥离了部分重资产业务，然而武汉蔚能公司是独立运营的，并且还对外提供服务。武汉蔚能的总经理陆荣华在采访中曾指出，车电分离之后，非常适合开展电池资产管理和服务等工作。在他的观念里，蔚能就像是在管理一座电池“矿山”，只不过这个“矿”是分布在全国各地的电动汽车上的。
车电分离是一个能够长期获利的商业模式。
当下汽车电池成本已回归理性。36 氪汽车得知，磷酸铁锂电芯降到 0.3 元/Wh，整包系统价格为 0.5 元/Wh，若按 75 度计算，电池包成本不足 4 万元。
蔚来 75 度电标准续航电池的租赁价格为 728 元/月。以此计算，在武汉，蔚能大约 5 年可以收回成本。也就是说，若电池寿命变长，蔚能的电池折旧成本会变小，其利润空间也会越大。
去年，蔚来表明要把电池的日历寿命从行业现今的 8 年提升至 15 年。蔚来的目标是，当电池使用 15 年后，其健康度能维持在 85%之上。这也就意味着，电池资产的拥有者蔚能能够在一块电池上持续获得 10 年的利润。
根据官方数据，截至去年 12 月末，蔚能的运营电池资产规模突破 20GWh。
可见，在换电模式的情形下，电池依然属于重资产。然而，其收益模式却已经发生了全新的颠覆。
以制造能力见长的宁德，并不想错过新的生意模式。
去年 12 月，宁德时代推出了换电服务模式。同时，还推出了“巧克力换电”电池包。在发布会上，宁德时代推出了两种标准化巧克力换电块，分别将其命名为 20#换电块和 25#换电块，这就如同加油站的 92#汽油和 95#汽油一样。
20#换电块的磷酸铁锂版本配备 42 度电，其对应的续航里程为 400 公里；25#换电块的磷酸铁锂可配备 56 度电，续航里程为 500 公里。
宁德面向用户给出了“磷酸铁锂版”换电租赁价格。其中，25#换电包每月不限里程的价格是 599 元，家庭包月租为 499 元；20#换电包月租是 469 元，家庭包月租为 369 元。
宁德的方案吸引了长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企与之合作，并且宁德将推出十款换电车型。宁德宣称，在 2025 年会自行建设 1000 座巧克力换电站；从长远的角度来看，会与合作伙伴以及社会力量一起共建 3 万座换电站的规模。
“宁德懂电池，也想统一换电电池标准。”有行业人士说道。
宁德时代认为，换电是一条较为陌生的道路。蔚来在换电运营以及工程建设方面的理解和经验，肯定能够让宁德时代避免一些错误。到 3 月 20 日为止，蔚来已经构建起 3182 个换电站，用户进行换电的次数接近 7000 万次。
对于蔚来来说，宁德时代的加入，能够避免换电处于“独木难支”的状况。从近期双方达成的协议能够看出，双方会在统一电池标准的前提下，进一步深化换电网络的共享，促使换电服务得以普及和升级。
36 氪汽车得知，双方的合作较为深入。其中，蔚来换电联盟的电池规格，宁德方面能够参与制定；并且双方一同参与下一代换电网络的建设。
「宁德、比亚迪下一步：更大的储能版图」
宁德时代身为行业龙头，在 2024 年成功保住了 507.45 亿元的利润。然而，当前汽车行业的价格战拉锯战形势十分紧张，大家仅仅在比拼低价，整个行业难以形成良好的生态。
2024 年，宁德一方面用神行、麒麟超充电池来锁住客户。另一方面，宁德时代还在布局全球产能，并且将战场扩大到储能领域。
2024 年财报显示，宁德时代的储能电池出货量同比增长了 35%，达到了 93GWh。其在总出货量中的占比提升到了 19.6%，而 2023 年占比为 16.8%。这表明，每 5 块宁德时代的电池中，就有 1 块流向了储能领域。
而电车补能网络，是绝佳的储能场景。
蔚来的换电站，若站点自身配备 23 块电池，依据每块电池 100 度电进行计算，实际上就等同于一座小型储能站点。除了进行换电操作之外，换电站还能够向电网提供调峰调频的服务，起到削峰填谷的作用。
同理，若宁德时代能够建成 3 万座换电站网络，就会构建起一个庞大的分布式储能系统。这对其自身的电池包产品而言，也是一个巨大的销路。
宁德时代被瞄准的是汽车行业与储能业务的结合，比亚迪也同样如此。比亚迪瞄准了汽车行业与储能业务的结合，就像宁德时代一样。
3 月 17 日，比亚迪发布了 1000V 乘用车高压平台。为了配合车辆高压架构，比亚迪同时发布了兆瓦闪充技术。此技术的充电电流最大能达到 1000A，充电倍率最高可达 10C。
比亚迪兆瓦闪充有一个前提，那就是充电站的电网容量要足够大。按照官方的描述来看，储能系统是比亚迪兆瓦闪充技术的重要支撑部分。它的储能系统采用了“1 主机+1 储能柜”的架构，其中储能柜的容量为 225 度电。
表面上看，宁德时代在补能体系上押注了换电站建设，比亚迪在补能体系上押注了超快充桩。但在这背后，依然是它们对电池销量端口的争夺。
宁德需要具备换电方面的经验。因为从车企的角度来看，这是宁德时代所不擅长的。有行业人士向 36 氪透露，比如在电池寿命管理这一领域，蔚来作为车企，在这方面天然就更具灵活性和可持续性。它能够根据用户的驾驶特性以及车型，在进行换电时灵活地分配不同状态的电池。
在不影响体验时，驾驶风格激烈的用户，会被分配到状态更优的电池；驾驶习惯温和的用户，可能会换到中性电池。而对于充电或超快充的情况，车辆电池的寿命大多是由车主的驾驶习惯所决定的。
比亚迪全力追赶超充规模。比亚迪称，未来会在全国范围内构建超 4000 个兆瓦闪充桩。
新的能源商业土壤下，双王的争斗还未休。
