2021 年开始，我国汽车消费潜力开始释放。到 2024 年，乘用车的销售量达到了 2289 万辆。其中，新能源的销售为 1090 万辆，与去年相比增长了 40.7%，渗透率提升到了 47.6%。插电混动（PHEV）的销售同比增长 90%，增程式电动车（EREV）的销售同比增长 83%，而纯电动车（BEV）的增速相对较慢，为 27%。
混动汽车与DHT变速箱行业概述 （一）混动汽车的分类
混合动力车辆，简称 HV 或 HEV。它泛指使用两种及以上能源来产生动能并驱动的车辆。其驱动系统可以有一套，也可以有多套。常用的能量来源包括化石燃料（如汽油、柴油、液化石油气等）、电池以及燃料电池等。
插电式混合动力车，简称插电混动车或插混车，是混合动力车辆的一种常见形式。它与一般混合动力车辆有所不同，其充电电池既能由车辆上的内燃机驱动的发电机充电，又能使用外部电源充电。在中国，符合补贴标准的插电式混合动力车，其纯电续航里程需至少达到 50km 。
增程式电动车（EREV）是混合动力汽车的一种。其原理是用发动机发电，由电动机驱动车辆。在电池组电量充足时，它会采用纯电动模式行驶；当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电。目前在国内，EREV 被划归为 PHEV 大类，其管理方法与享受的政策基本相同。
（二）DHT混动变速箱概述
DHT 即专用混合动力变速箱。它是一种高集成且高效能的多模油电混动系统。DHT 运用双电机混联混动技术，能够在全速域以及全场景下达成高效能与高性能的平衡。
DHT 混动拥有两套驱动系统，一套是纯电动模式下的电能驱动系统，另一套是传统燃油驱动系统。这两套系统都具备直接驱动车轮的能力，正因如此，它能够实现串、并联以及纯电 EV 等多种混动形式。
1、DHT混动变速箱工作原理
DHT 混动变速箱将电机、发动机和变速器等关键组件高度集成在一起，从而构建出一个高效且紧凑的 DHT 混合动力总成。目前，这一技术在各类混动车型中得到了广泛应用。在这些车型中，长城、奇瑞和吉利等自主品牌都已经采用了 DHT 混动技术，为消费者提供了更加环保、高效的汽车选择。
DHT 混动技术里，在发动机与差速器之间会安置一台具备 2 至 3 个挡位的变速箱。发动机经由轴心和发电机相连接，与此同时，还通过离合器与变速箱相衔接。变速箱的输出轴和差速器紧密地连接在一起，而驱动电机则直接与车轮相连接，如此便共同构成了一个高效且紧凑的混动系统。
2、DHT混动变速箱四种工作模式
DHT 混动技术能够提供四种不同的工作模式，这些模式的目的是满足不同的驾驶需求。具体的模式包含：
纯电模式下，车辆由电机驱动，其电力源自电池包，从而能够实现零排放驾驶。
发动机驱动发电机，使其产生电能。电能进而驱动电机运转。电机运转从而推动车辆前进。
发动机的动力经由变速箱传递至差速器，差速器把发动机动力与电机动力加以混合，接着将其分配给各个车轮，从而达成混合动力驱动的效果。
发动机处于直驱模式时：车辆在中高速行驶，也就是时速超过 40 公里。在这种情况下，发动机处于高效工作区间，它会直接驱动车辆，而电机和发电机不会参与工作。
（三）中国DHT产业链解析
中国汽车变速箱产业链的上游是原材料及零部件的供应商。中游是汽车变速箱的制造商。下游则是以比亚迪、奇瑞等为代表的整车制造商。
产业链的上游可分为原材料供应商以及变速箱的核心零部件供应商。在这之中，核心零部件行业涵盖了齿轮、轴承、液压控制系统、差速器、减速器、同步器、壳体和电子元件等。这些核心零部件供应商的毛利率大约在 20%至 30%之间，其议价能力较强。而原材料的供应价格容易受到市场的波动影响，整体毛利率处于产业链的中间水平，大约为 10%至 15%。
产业链中游是汽车变速箱制造商，在市场上呈现出“三足鼎立”的态势。其中，一方是以主机厂为背景的自主 DHT 品牌；另一方是中国独立第三方自主品牌；还有一方是国外 DHT 品牌。未来，人们会持续看好中国独立第三方自主品牌。因为 DHT 技术的壁垒比较高，即便面对主机厂这样的大 B 端，其整体的议价能力还是可以的，大规模制造的毛利大约在 15%-20%。
产业链的下游包括汽车整车制造行业和汽车维修服务行业。下游的整车厂处于客户端的位置，它拥有最大的议价能力和毛利空间。然而，维修服务行业的附加值是最低的，其议价能力以及利润空间都相对比较有限。
（四）混动汽车行业底层逻辑正在变化
插电混动车型是车企电动化的一条技术路线，在过去几年里曾引发诸多争议。然而，DHT 技术改变了 PHEV 的发展趋势，有希望促使混动车型实现快速放量。
之前产业界普遍认为，插电混动技术属于过渡性技术，其市场定位较为尴尬。在 2020 年以前，欧美主流车企的插电混动车型大多是以“碳排放合规”作为导向的。无论是 P0 架构的 48V 技术，还是 P2 架构的并联架构，都难以真正得到消费者的喜爱。
2020 年中国乘用车市场的数据显示，PHEV 的渗透率仅有 0.93%。在全部电动车的销量里，PHEV 占比 16.2%。并且，其主要是以一、二线城市的“路权需求”为主要情况。消费者购买插电混动车型存在两种核心需求，一是牌照和路权的需求，二是省油的需求，尤其在不插电时的馈电油耗方面。
在 2021 年比亚迪 DM-i 面世之前，插电混动车型的成本和售价比同等燃油车型高 5 万以上。其馈电油耗也很难明显超过同等尺寸的燃油车。很多 PHEV 的消费者充电频率低，多数插电混动车型此前无法给消费者带来经济实惠。几乎只有对牌照有刚性需求的消费者才会考虑购买 PHEV。
DHT 技术的浪潮来袭，PHEV 过去的处境是尴尬的，现在这种处境正在迅速改善，并且有望在销量上实现爆发式增长。
DHT 变速箱的市场情况进行概述，并且涉及到其应用。其中，（一）对 DHT 变速箱的行业发展状况展开分析。
国内新能源汽车发展历程较短，当下主流生产厂商的主要精力和资源都集中在电池、电机、电控等领域，对变速装置的关注程度不高，所以国内新能源汽车，尤其是纯电动汽车在未来一段时间内仍会主要以单级减速器作为变速装置。
从未来发展预期来看，采用多挡变速器有望成为新能源汽车的重要方向。2017 年到 2021 年期间，我国专用混动变速器的搭载量从 16 万台逐步增长到了 81 万台。这期间的年均复合增长率为 50%。预计在 2028 年，其搭载量将增长到 474.3 万台，相较于 2021 年增长了 485.6%。
2021—2028年中国DHT变速器产量及预测（万台）
（二）行业的市场竞争格局
我国 DHT 变速器行业呈现出这样的背景：主机厂有自主的 DHT 品牌，中国有独立第三方的自主品牌，国外也有 DHT 品牌，这三种品牌形成了“三足鼎立”的竞争格局。
中国自主变速器品牌起步相对较晚，其发展时间也比较短，不过发展速度较为迅速。自主品牌持续突破技术难题，同时提升成本优势，如今在市场上已经拥有了一定的实力和影响力。像安徽坤泰，能够实现 DHT 年产 20 万台，并且几十道工序都实现了自动化智能生产，平均 79 秒就可以下线一台 DHT，到 2025 年还将迎来产值的大幅增长。
国外变速器品牌有着悠久的发展历史，也拥有丰富的经验。它们具备雄厚的技术实力，拥有规模优势，并且有着深远的品牌影响力。然而，这些品牌的成本较高，市场响应能力也存在不足。
（三）DHT技术红利大潮来临，五年十倍大市场
比亚迪等车企在技术方面实现了突围。2021 年，国内的 PHEV 零售销量达到了 41.8 万辆。其市场份额达到了 2.1%。与 2020 年相比，提升了 150%。
过去 PHEV 主要在一、二线等限行限牌城市销售，而现在情况不同了。PHEV 已呈现出加速替代燃油车的迹象。在 2022 年 1 至 5 月，三四五线城市的 PHEV 占比分别达到了 18%、17%、16%，与 2020 年相比提升明显，提升幅度分别为+5%、+7%、+9%。
DHT 插电混动为电动化路径提供了另一种可能。在乐观预期的情况下，它有可能推动 2025 年的整体电动化比例提升到接近 70%。预计中国乘用车市场中 PHEV 的销售占比有望从 2021 年的 2.1%提升至 2025 年的 24%。混动车型的渗透率也有望从 2021 年的 5.5%提升至 2025 年的 18%。DHT技术的普及将有望催生出又一个五年十倍的市场。
DHT 变速箱在乘用车领域有其应用。 DHT 变速箱可应用于乘用车领域。 乘用车领域有 DHT 变速箱的应用。
DHT 变速箱在乘用车领域的应用越来越广泛，尤其在中高端车型方面。这种变速箱的换挡体验很平顺，燃油经济性很高，驾驶性能也很好，因而受到了消费者的喜爱。比如，丰田的 CVT-DHS 系统将 CVT 和 DHT 的优点融合在一起，为混动车型提供了卓越的动力输出和平顺性。
在欧洲市场，DHT 变速箱在高端乘用车方面的应用较为突出。德国大众汽车集团旗下的奥迪品牌推出了搭载 DHT 变速箱的车型。德国大众汽车集团旗下的保时捷品牌推出了搭载 DHT 变速箱的车型。德国大众汽车集团旗下的斯柯达品牌推出了搭载 DHT 变速箱的车型。这些车型一般配备高性能发动机。这些车型一般配备先进的驾驶辅助系统。DHT 变速箱的加入让驾驶体验更为流畅。DHT 变速箱的加入满足了严格的排放标准。
在中国市场上，消费者对高品质汽车的需求在不断增加。与此同时，DHT 变速箱在乘用车领域的应用也在持续扩大。众多国内的汽车制造商，像吉利汽车、长城汽车以及比亚迪等，都将 DHT 变速箱运用在了它们的高端车型中。这些车型不但在国内市场获得了优良的销售业绩，而且还被出口到了海外市场，从而提升了我国汽车品牌的国际竞争力。DHT 变速箱得到应用。这些车型因此在市场上具备了更高的性价比。这些车型在市场上也具备了更强的竞争力。
2、DHT变速箱在商用车领域的应用
DHT 变速箱在商用车领域的应用近些年呈现出快速增长的态势。它在重型卡车中得到了应用，在客车中也有应用，在轻型商用车中同样有应用。这种变速箱凭借其高效的传动性能，能够降低油耗，并且具有良好的适应性，所以成为了商用车制造商的首选。
以重型卡车为例，DHT 变速箱的应用使得车辆的运输效率得到显著提升，同时燃油经济性也有了提高。以美国某知名重型卡车制造商为例，他们推出的搭载 DHT 变速箱的重型卡车，在 2023 年的销量呈现出猛增的态势，这主要是因为 DHT 变速箱在提高燃油效率方面具有优势。
在客车领域，DHT 变速箱的应用成效显著。比如，车辆的加速性能提升了，爬坡能力也提升了。并且，DHT 变速箱换挡平顺，这提高了乘客的乘坐舒适度。随着全球商用车市场持续扩大，DHT 变速箱在商用车领域的应用前景会进一步拓展。
3、DHT变速箱在其他领域的应用
DHT 变速箱除了在乘用车和商用车领域有广泛应用之外，在其他领域也能展现出独特的应用价值。在农业机械领域，由于其可靠性和适应性，DHT 变速箱被广泛应用于拖拉机以及收割机等重型农业机械当中。
在船舶动力系统这个领域里，DHT 变速箱的应用在逐渐变多。DHT 变速箱可以提供平稳的动力输出，同时也能具备高效的传动效率，而这对于船舶的稳定性以及燃油经济性来说是极为重要的。
在工程机械领域，DHT 变速箱的应用受到了重视。在挖掘机这类重型工程机械中，DHT 变速箱可以提供强大的扭矩输出。在推土机这类重型工程机械中，DHT 变速箱能够提供稳定的动力性能。这对提高工作效率有着重要意义，也对降低维护成本有着重要意义。随着技术不断进步，随着市场需求增长，DHT 变速箱在其他领域的应用会更广泛。
2挡DHT变速箱技术的优势
串并联结构（DHT）是目前主流的混动/插混技术之一，很多品牌都在使用它。各大品牌为满足不同车型定位和使用需求，在串并联基础上推出多挡方案，像长城的 2DHT、吉利的 3DHT 以及东风的 4 挡 DHT 等。各家对于 DHT 挡位多少一直存在争论。
本田发布了第四代 i-MMD 混动，4 月份别克推出了 GL8 插混版。之后，2 挡 DHT 方案似乎得到了国际大厂的认可。
（一）2挡DHT变速箱的优势 1、性能稳定、载重更大
汽车行业竞争加剧且降本压力驱动，动力总成平台化战略已成为主流车企的共同选择。本田此前在缤智和冠道等车型上，都采用了 1.5T 发动机作为动力；大众的 2.0T 发动机则应用在了大众、斯柯达、奥迪、保时捷等不同品牌中。当前插电混动领域呈现出该趋势。不同车型的物理参数存在差异，性能需求也有所分化。这对统一动力系统的适配性提出了严峻考验。因此，将相同的发动机和 DHT 变速箱应用在不同车型上，可能会出现各种问题。
单挡 DHT 变速箱在进行齿比设计时，其主要目标是让发动机在中高速巡航阶段能够直接驱动车辆。对于采用单挡变速箱的车辆而言，在中低速且大负荷的工况下，只能选择串联模式。在这种模式下，发动机负责带动发电机进行发电，并且将所发的电量输送给驱动电机，也就是通常所说的增程状态。
串联模式的驾驶感受较为平顺，其动力响应也很快。然而，这种工作模式存在弊端，当车辆处于负荷较大的爬坡牵引工况且慢速行驶时，发电机需保持高功率运转。由于电机不像发动机那样耐热，在发电量很大的情况下，发电机容易出现热保护，进而导致车辆动力受限。这是因为有些插混车在高原爬坡时会出现动力不足的情况，甚至有时还需要停车并掀开机盖来进行散热。
车辆的动力性能都要优于同级竞品。
2、加速快，油耗低
单挡 DHT 变速箱的 1 挡齿比设定较大。这样一来，发动机能在更低车速下介入驱动车轮，从而提高加速性能。然而，在高速行驶时，发动机的转速必然会很高。就如同 8AT 锁在 4 挡跑高速一样，这种情况不仅会导致费油和噪声大的问题，还会使在发动机直驱模式下车辆的极速受到限制。1 挡齿比设定得较小，例如设计为 8AT 的 8 挡。这样一来，发动机虽然能够在较高车速下保持直驱状态，然而其前段加速性能和爬坡性能会受到影响。由此可以看出，单挡 DHT 在加速、油耗以及极速这三个方面难以同时兼顾。
有了 2 挡 DHT 变速箱后，能够设置 1、2 挡的齿比。这样发动机在低速阶段就能参与驱动。这提高了加速性能和爬坡性能。同时，2 挡能用更小的齿比，能降低车辆高速巡航时的转速和油耗，还能提升极速。
在油耗方面，大家最为关心。2 挡 DHT 在负荷较大且车速不高的工况下，发动机能够直接驱动车轮。而对于类似的工况，单挡 DHT 的发动机依旧只能发电。由于多次能量转换会产生较大损失，所以单挡 DHT 在低速高负荷工况下的油耗比 2 挡 DHT 要高。在 WLTC 和 CLTC 循环里，低速高负荷工况所占的比例不是很多。因此，依据 WLTC 或者 CTLC 工况来进行测试，2 挡 DHT 的油耗仅仅比单挡稍微低一些。
3、对电池的依赖度更小
单挡 DHT 的 1 挡作用在于，当车辆处于中高速巡航状态时，可直接采用发动机直驱模式，以降低油耗，故而其齿比不会设计得过大。这表明在车速相对较低的工况里，电机肩负起了驱动车轮的重要任务。在普通插混车型中，发电机和发动机的功率均比驱动电机小，所以就需要动力电池具备较大的放电功率或者容量，从而确保驱动电机能够获得充足的电能。
采用 2 挡 DHT 变速箱后，1 挡能让发动机在更低车速下直接驱动车轮，此时驱动电机可减少甚至不输出动力，因此电池的放电功率或容量需求降低了。这意味着 2 挡 DHT 能使电池电量和性能对动力的影响处于较低水平，满电和亏电状态下动力性能不会有很大差异。
总结
DHT 变速箱是混动技术电气化转型的重要承载者。它的发展历程展现出了从“油改混”到专用化以及多档化的技术转变。未来，随着智能化和高压化取得突破，DHT 会在混动市场一直处于领先地位，不过也需要应对增程技术分流以及成本优化带来的挑战。中国企业凭借自身快速迭代的能力，有希望在全球混动供应链中占据主要地位。
