文 观察者网心智观察所
2023 年 10 月华为液冷超充有“一秒一公里”的震撼表现。之后，比亚迪在本周举行了超级 e 平台技术发布会。这次发布会再次让超充技术在舆论场中获得广泛关注，向世界展示了中国电动汽车产业的又一项令人惊叹的进步。
这一数据表明，电车补能速度朝着与传统燃油车看齐的方向又迈出了决定性一步。
兆瓦超充，多点突破
王传福在现场感言称，兆瓦级超充技术是所有中国品牌通过技术竞赛、相互追赶而共同达成的，其中包括比亚迪。比亚迪的兆瓦闪充在快速塑造公众认知的同时，其相关技术与产品已在国内产业界取得了多处突破。
心智观察所进行梳理后得知，目前在国内，除了比亚迪之外，已有华为、东风岚图、国家电网、星星充电、盛弘股份、英飞源、奥特迅、京能新能源等多家企业公开了兆瓦级超充终端。例如去年 9 月建成的岚图汽车超充站，该超快充桩的峰值功率达到了 1000kW，峰值电流为 1000A，最大电压是 1000V。同期，国网兆瓦功率超级充电站已在全国多地采用 Ultra Chaoji 标准落地。华为数字能源一方面积极且持续地推进兆瓦级充电标准的制定与实施，另一方面计划在 2025 年于全国打造超过 100 条兆瓦级超充物流干线。
技术已经实现了快速突破，供应链也初步走向成熟。然而，兆瓦超充要实现大规模的商业化，在落地场景以及路径方面，仍然需要去进行探索。
过往实践表明，业界之前普遍对兆瓦超充在商用车场景的落地抱有更高的期望。中重型电动卡车因为营运效率的需求以及超大的电池容量，确实对兆瓦超充有着“刚需”。华为瞄准干线物流来建设兆瓦站，这正是上述思路的体现。
比亚迪此次进行高调宣发，这代表着一种与以往截然不同的洞察和定位。它将已经拥有庞大存量并且具有 C 端特征的新能源乘用车市场当作兆瓦超充落地的切入点。
这一定位，实质上使真正的焦点，从“车”转向了“桩”。
要让万千消费者在日常生活中感受到“油电同速”的体验，这无疑需要“车”和“桩”进行协同升级。近些年有很多自驾新能源车出游的消费者，可能都经历过在高速服务区找不到快充桩或者排不上快充桩的那种无奈。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，到今年 1 月底的时候，全国充电基础设施的数量已经超过了 1300 万台。其中，公共充电基础设施的保有量大概是 400 万台。当下新车已经快速普及了高压快充架构，在这种情况下，这数百万规模的公共充电桩需要进行升级换代，这一点显得特别紧迫，并且已经成为兆瓦超充真正落地的最大阻碍。
超充普及，何处破题
兆瓦超充在乘用车市场的规模铺开，又该怎样破题？
技术与场景的精准匹配，无疑至关重要。
盛弘股份充电事业部总经理孙宝瑞在与心智观察所交流时表示，因为兆瓦超充的功率显著增大了，所以对电网的负荷压力也随之相应增加了。以往一个充电场站也许只需要 630 至 800kVA 的箱式变压器就能够满足需求，然而现在可能需要兆瓦级以上的变压器功率才可以支持其正常运行。
孙宝瑞认为，目前的超充解决方案有大致两类。一类是把超充和储能系统整合起来，构建出“储充一体化”的充电站，借助储能来实现扩容，从而能够满足超充所需要的电力容量。
然而储充结合的模式有效解决了电网负荷问题，但其“短板”也很突出，即运营方的投资成本大幅增加。孙宝瑞解释说，从理论上讲，（储充一体方案）在售价上会与市面上主流的超充桩有两倍到三倍的差距，这样一来，就会导致单车位的投资成本过高。
一类思路是基于兼容存量车型这一前提，然后自下而上地进行迭代升级。
孙宝瑞指出，当前多数存量的新能源车型不支持兆瓦级超充。2024 年底的统计数据表明，在中国市场，约有 3140 万辆新能源车。其中，绝大部分车型依然需要借助传统快充，甚至是交流慢充来进行补能。如果只专注于将充电站功率进行简单叠加堆高，却忽略了兼容性，那么覆盖面和适用性都会受到限制。而如果从提升场站功率的共享度入手，通过对千安液冷超充终端进行升级以及采用兆瓦充电协议，就能够以低成本满足兆瓦闪充的需求。
兆瓦超充的落地，还需要针对多元化的用户场景“精打细算”。孙宝瑞提及，对于普通消费者而言，若在办公区、景区、商超等地具备便捷的充电条件，那么传统快充、慢充便能实现近乎“无感”的补能体验，不会耗费额外的个人时间。这种方式甚至比专门开车去加油还要便捷。所以，他认为兆瓦充电应作为应急补能以及远程出行的补能方式，在高速服务区及社会公共站场景中，兆瓦充电未来是一个必然的趋势。
基于对场景多元化的洞察，未来不同的充电场景肯定会形成分级服务。这种分级服务涵盖从交流慢充，到直流快充，再到兆瓦超充等不同类型。其目的是满足用户在各种不同场景下所具有的差异化需求。
孙宝瑞在交流中对兆瓦超充的市场渗透路径给出了分析。他说，当下在一二线城市，运营车辆的电动化已基本完成，充电设施的配比也达到了饱和状态。后续市场的增长主要来源于存量设备的迭代升级。而 2025 年是充电基础设施大规模更新的关键时期。中国电动车市场于 2018 至 2019 年前后开始呈现爆发态势。在那个时候所建设的充电设施，到如今已经历经了 5 到 6 年的时间。而这些充电设施眼下正处于需要进行批量更新的阶段。
目前许多运营商正面临着是否更换老旧设备的艰难抉择。一些 5 到 6 年前建设的充电站刚刚开始盈利，这使得运营商缺乏更新投资的动力。然而，不更新设备会导致用户充电体验逐渐变差，充电站的竞争力也会下滑，进而进入恶性循环。
针对这样的痛点，供应商正在运用各种不同的市场策略。他们通过这些策略来降低场站运营商的投资压力。例如，星星充电曾喊出“0 元升级超充时代”的口号，会免费升级一台液冷双枪终端，并且还会提供延保、保险、金融等优惠政策。
孙宝瑞介绍说，为推动设备更新，盛弘股份正在和合作伙伴研讨整体解决方案，其中涵盖旧设备回收、新设备推荐以及置换补贴等方面。他测算得出，早期充电站的投资回收期大概是 3 到 4 年，多数站点已经开始盈利。若采用新的置换方案，运营商只需投入原本投资的约三分之一，就能完成整个站点的更新升级，回收期能缩短到约 2 年。
当然，充电设备作为具有显著外部性的基础设施，它的更新换代需要两方面的努力。一方面需要供应商和场站运营平台自己去努力，另一方面也离不开政策的有力推动。孙宝瑞谈到：目前有一些城市已经发布了相关的意见征询稿。未来，政府有可能会对充电设备更新给予一定的补贴支持。
结语
展望未来，兆瓦级超充技术从实验室概念变为走进日常生活。这会使电动汽车的使用体验发生根本性变革。可以预见，充电速度不再成为阻碍，充电网络足够普及，消费者能像使用传统燃油车那样便捷地使用电动车。届时，新能源汽车的市场渗透率将迎来更爆发性的增长。
技术创新是推动这场变革的首要动力。产业链先驱如盛弘等深耕关键技术，比亚迪、华为等巨头重塑消费者心智，中国企业共同努力，正在为整个行业开拓出更大的想象空间。未来，随着更多企业被技术研发与商业应用的潮流所影响，这个增长飞轮将会获得越来越大的动力。
政策支持持续发力，会进一步加快超充网络的布局。国家电网、南方电网等“国家队”深度参与其中，能进一步确保超充补能网络的稳定性和覆盖面。
在未来，我们有理由认为，兆瓦级超充技术会在电动汽车向“晚期大众”普及渗透的过程中起到关键作用。当我们回顾这段历史时，或许会对技术进步的速度感到惊叹，从“充电太慢”转变为“油电同速”，从“里程焦虑”转变为“随心出行”，中国电动汽车产业仅用短短几年时间，就完成了这场彻底的变革。
这是一场技术的革命，同时也是一场出行方式的革命。在中国企业的这场革命里，它们正凭借自身的创新力量，引领着全球电动汽车产业朝着更加清洁、高效且便捷的未来迈进。
来源|心智观察所
