【文/观察者网专栏作者 心智观察所】
2023 年 10 月华为液冷超充有“一秒一公里”的震撼表现。之后，比亚迪在 3 月 17 日举行了超级 e 平台技术发布会。此次发布会再次让超充技术在舆论场中“破圈”，向世界展示了中国电动汽车产业的又一项惊人进步。
在王传福亲自主持的发布会上，比亚迪提出了“油电同速”的口号。其通过短刀电池、碳化硅器件、冷媒直接制冷等创新技术，实现了兆瓦闪充。利用这种闪充技术，电动车 10 秒钟能够充电 20 公里，5 分钟充电则可达到 400 公里续航。这一数据表明，电车的补能速度在朝着与传统燃油车相同的水平又迈进了重要的一步。
兆瓦超充，多点突破
王传福在现场感言称，兆瓦级超充技术是包括比亚迪在内的所有中国品牌通过技术竞赛、相互追赶而共同达成的。比亚迪的兆瓦闪充在快速塑造公众认知的同时，其相关技术与产品已在国内产业界取得了多处突破。
心智观察所进行梳理后可知，目前在国内，除了比亚迪之外，已有华为、东风岚图、国家电网、星星充电、盛弘股份、英飞源、奥特迅、京能新能源等多家企业公开了兆瓦级超充终端。例如去年 9 月建成的岚图汽车超充站，其超快充桩的峰值功率达到了 1000kW，峰值电流为 1000A，最大电压是 1000V。同期，国网兆瓦功率超级充电站已在全国多地采用 Ultra Chaoji 标准落地。华为数字能源一方面积极且持续地推进兆瓦级充电标准的制定与实施，另一方面计划在 2025 年于全国打造超过 100 条兆瓦级超充物流干线。
技术快速突破了，供应链也初步成熟了。然而，兆瓦超充要实现大规模商业化，在落地场景方面以及路径方面，仍然需要去进行探索。
过往实践表明，业界以往普遍对兆瓦超充在商用车场景的落地抱有更高的期待。中重型电动卡车因为营运效率的需求以及超大的电池容量，确实对兆瓦超充有着“刚需”。华为将目光瞄准干线物流并建设兆瓦站，这正是上述思路的体现。
比亚迪此次进行高调宣发，这代表着一种与以往截然不同的洞察和定位。它把已经拥有庞大存量且具有 C 端特征的新能源乘用车市场当作兆瓦超充落地的切入点。
这一定位，实质上使真正的焦点，从“车”转向了“桩”。
要让万千消费者在日常生活中感受到“油电同速”的体验，这无疑需要“车”和“桩”进行协同升级。近些年有许多自驾新能源车出游的消费者，可能都经历过在高速服务区找不到快充桩或者排不上快充桩的那种无奈。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，到今年 1 月底的时候，全国充电基础设施的数量超过了 1300 万台。其中，公共充电基础设施的保有量大概是 400 万台。在新车已经快速普及高压快充架构的现在，这数百万规模的公共充电桩需要进行升级换代，这种情况显得特别紧迫，并且已经成为兆瓦超充真正落地的最大阻碍。
超充普及，何处破题
兆瓦超充在乘用车市场的规模铺开，又该怎样破题？
技术与场景的精准匹配，无疑至关重要。
盛弘股份充电事业部总经理孙宝瑞在与心智观察所交流时表示，因为兆瓦超充的功率显著增大了，所以对电网的负荷压力也随之相应增加了。以往一个充电场站也许只需要 630 至 800kVA 的箱式变压器就能够满足需求，然而现在可能需要兆瓦级以上的变压器功率才可以支持其正常运行。
孙宝瑞认为，目前的超充解决方案有大致两类。一类是把超充和储能系统整合起来，构建“储充一体化”的充电站，借助储能来实现扩容，从而达到能够满足超充需求的电力容量。
然而储充结合的模式有效解决了电网负荷问题，但其“短板”也很突出，即运营方的投资成本大幅增加。孙宝瑞解释说，从理论上讲，（储充一体方案）在售价上会与市面上主流的超充桩有两倍到三倍的差价，这样一来就导致单车位的投资成本过高。
