3 月 29 日晚，有一辆小米 SU7 标准版的车在前往安徽池州的途中。它猛烈地撞上了隔离带的水泥桩，随后起火了。这导致车内有三人死亡。该事件在全网引起了轰动，小米官方在现场进行调查之后做出了回应。
惨烈的交通事故发生后，外界很快将关注点聚焦在智能辅助驾驶和被动安全设计这两方面。有人觉得智驾没有很好地为乘员提供保障，也有人对新能源汽车的被动安全提出质疑，认为其如同“豆腐渣”一般。行业再次为智驾安全和汽车安全敲响了警钟。
小通为了让大家更清晰地认识智能辅助驾驶，总结了 7 个问题，希望能帮助大家重新认识智能辅助驾驶。
Q1：小米SU7标准版智驾配置怎么样？
首先要说，小米 SU7 标准版的智驾能力与“真·高阶”存在差异。它的智驾能力算不上完全达到“真·高阶”的水平。
小米 SU7 标准版作为入门款，配备了一颗 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。这颗 Orin 芯片不是高阶方案主流的 Orin - X，而是定位更入门的 Orin - N，其芯片算力为 84TOPS。
（图片来自小米汽车官网）
小米 SU7 标准版在传感器方面，配备了 1 个毫米波雷达，还有 11 个车外摄像头以及 12 个超声波雷达。Xiaomi Pilot Pro 具备车道居中辅助的能力，能进行拨杆变道辅助，支持自适应巡航，有 SR 路面感知功能，具备高快领航辅助能力，并且能够实现自动泊车。
小米 SU7 标准版支持变焦 BEV 技术。它通过高清感知摄像头来还原路面情况。然后根据泊车、城区、高速等不同场景，调用不同算法去调整 BEV 网格特征的细粒度以及算法的感知范围。
小米汽车回应称，小米 SU7 标准版的前向防碰撞功能包含碰撞预警以及紧急制动这两个子功能。其作用对象有车辆、行人以及二轮车这三类目标。AEB 功能的工作速度处于 8 至 135km/h 之间。目前，该功能不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
从软硬件来看，小米SU7标准版的智驾上限并不是很高。
夜间在高速上行驶，道路进行施工改道，还有碰撞时的速度，这些情况实际上已经远远超出了车辆主被动安全工作的理想范围，很难再实现完全的保护和避让。
Q2：为何SU7标准版不支持高阶视觉智驾？
很简单，因为软硬件的冗余还达不到全场景高阶智驾的水平。
前面提到，小米 SU7 标准版仅拥有一颗毫米波雷达，此雷达负责中距离的探测工作。同时，超声波雷达仅仅负责近距离的空间探测事宜。而其余的探测任务则全部交由摄像头的画面感知来完成。它所配备的 Orin - N 智驾芯片，其算力仅为 84TOPS，这样的算力难以实现对复杂路面信息的快速处理以及及时响应。
小鹏最新的纯视觉智驾 XNGP 与之形成对比，它配备了 3 颗毫米波雷达，还有 11 个车外摄像头，其中包含 360 高清环视摄像头以及 DMS 摄像头等。其计算平台由两颗 Orin - X 构成，算力达到 508TOPS，能够支持全场景智能辅助驾驶以及 AI 代驾功能。
纯视觉智驾方案没有激光雷达。这种方案对智驾芯片性能和软件算法有较高要求。同时，还需考虑全场景的智驾需求。必要的毫米波雷达、超声波雷达的硬件冗余也得做到位。不过，小米 SU7 标准版的方案设计，大概率不是按照高阶智驾的水平来设计的。或许下一代会进行全面升级。
余承东曾说：智能驾驶，凑合能用与好用且安全，这是两种完全不同的境界。
Q3：配备激光雷达的 SU7 Pro 是否更强？配备激光雷达的 SU7 Max 是否更强？配备激光雷达的 SU7 Ultra 是否更强？
答案是肯定的。在主动安全方面，Pro 及以上的版本有更强的能力。在智驾的可用性方面，Pro 及以上的版本也有更强的能力。
看配置，SU7 Ultra 配备 Xiaomi HAD 智能驾驶系统，它在包含 Xiaomi Pilot Pro 所有辅助能力的基础上，还支持增强版车道居中、端到端全场景智驾、高速/城区领航辅助等功能，其芯片是算力更强的 Orin - X。
Pro 及以上版本与标准版 SU7 相比，多出了 2 颗毫米波雷达，还有 1 个 128 线的激光雷达，其计算能力更强。激光雷达向前探测的距离更远，精度更高，能够生成高分辨率的三维点云图像，还能适应夜间和恶劣环境，具备快速扫描更新以及即时反馈等能力，是智能汽车高阶智驾几乎必备的硬件。
（图片来自小米汽车）
从智驾能力方面来看，配备高阶智驾方案的 Xiaomi HAD 具有更高的上限。在面对前方障碍物时，理论上它会有更好的识别能力，并且能够更提前地做出减速、避让等主动操作。从主动安全角度而言，配备高阶智驾方案的 Xiaomi HAD 也具备更高的上限，面对前方障碍物，理论上它能有更好的识别能力，也能够更提前地进行减速、避让等主动操作。
Q4：辅助驾驶/高阶智能辅助驾驶/自动驾驶应该怎么区分？
《汽车驾驶自动化分级》标准把辅助驾驶和自动驾驶分成 L0 至 L5 六个等级，然而理想汽车 CEO 李想觉得其中涉及的细节过多，用户难以理解，于是他建议行业统一话术，即 L2 等于辅助驾驶，L3 等于自动辅助驾驶，L4 等于自动驾驶，L5 等于无人驾驶，不能有多余的字，也不能进行夸张宣传以免造成误解。
简单来理解，辅助驾驶主要是依靠简单的传感器，像摄像头、毫米波雷达等，还有简单的算法，以此来达成基本的感知和控制；而高阶智能辅助驾驶是辅助驾驶的一种延伸，它配备了更先进的传感器、计算平台以及算法，能够实现更精准的决策和控制。
自动驾驶需要依赖可靠的软硬件系统，同时也需要更全面的传感器和控制系统冗余，以此来确保在全工况下的安全性。然而，自动驾驶是在有限的条件下进行的，只有特定的路段和场景才允许驾驶员分心驾驶。
（图片来自小米汽车）
大家需要意识到，纯视觉也好，激光雷达也罢，L2+也好，L2.9 也罢，本质上都是从 L2 辅助驾驶衍生和升级而来的智能辅助驾驶能力。在使用的过程中，必须要有驾驶员全程关注并进行接管。
这恐怕是整个汽车行业需要重新去认识和梳理的一个体系。从 SKU 区分方面来讲，从营销的角度来说，要让驾驶员能够合理地运用智能辅助驾驶，就必须建立起清晰且易懂的辅助驾驶和智能驾驶分级。
智驾就是智驾，非智驾就是非智驾。
Q5：比亚迪8万级车搭载的高阶智驾能放心用吗？
比亚迪发布了天神之眼智驾，将汽车的智驾能力做到了 8 万以内的价位，这堪称是汽车行业的一次大规模的智驾普及行动，同时也让人不禁怀疑，全民智驾是否具有意义。
天神之眼有 A、B、C 三个等级。入门车型搭载的通常是天神之眼 C 高阶智驾三目版（DiPilot 100）。它配备 5 个高精度毫米波雷达、12 个超声波雷达和 12 个高清摄像头。它支持自主上下匝道、自主超车、大曲率过弯、智能避障/礼让、拨杆变道等高快领航能力。
天神之眼 C 与单纯的 ACC 和 LCC 不同，它支持的功能更多。其能力与小米 SU7 标准版相近，在高快路段可被称作“高阶”，不过这是在有限条件下，且驾驶员必须全程关注的辅助驾驶。
积极意义是存在的，前提是驾驶员要对这一类智驾能力有清晰的认知，并且要有利用这种能力的能力。
Q6：特斯拉FSD（完全自动驾驶）是什么级别？
特斯拉 FSD 是典型的“扩大宣传”行为。它的英文全称为 Full-Self Driving，意思是完全自动驾驶。然而实际上它只是辅助驾驶，并且只是“L2 级辅助驾驶”，与 L4 级自动驾驶相比还有着巨大的差距。
特斯拉 FSD 在海外的声量较高，在完全依靠摄像头视觉感知以及 HW 自动驾驶硬件的情况下，实现了相对高阶的智能辅助驾驶。近期特斯拉 FSD 在国内进行了推送，从各个媒体的测试反馈来看，特斯拉 FSD 的控车能力较为良好，但在应对国内路况时显得很生疏，时常会出现闯红灯等情况，有些博主因此被吊销了驾驶证。
马斯克曾解释，中国版 FSD 主要以互联网上公开的中国道路和标志的视频来进行训练模拟。这些视频涵盖了城乡道路以及极端天气等各种场景。同时，它还结合了卫星图像以及街景地图中的道路标志与车道线信息作为补充。
他提到，国内存在公交专用道。公交专用道会成为特斯拉 FSD 面临的一项挑战。并且这是最大挑战之一。
智驾体系主要靠视觉感知，它十分依赖道路数据模拟训练、算法以及计算平台的配合。要适应国内的道路状况，长期的训练是不可或缺的。至少在目前这个阶段，特斯拉 FSD 与其他高阶智驾方案相同，是以驾驶员为主导的，并且驾驶员必须全程进行监督。
Q7：智能驾驶交通事故，责任如何划分？
目前市面上的车辆，绝大多数搭载的是 L0－L2 级辅助驾驶功能。在这种状况下，驾驶员处于主体地位，并且需要对车辆行驶过程中的所有行为承担责任。
所有智能辅助驾驶功能使用前需做题考核，系统会强调驾驶员在辅助驾驶中的重要性，要保持高度警惕，随时准备接管驾驶任务，且不能进行与驾驶无关的活动。也就是说，若驾驶员未正确使用辅助驾驶且未履行义务导致事故发生，就需承担相应责任。
如果事故被确认是由辅助驾驶系统的缺陷或者故障所引发的交通事故，那么提供该系统方案的厂商或许需要承担责任。倘若发生的是自动驾驶方面的事故，方案供应商或者车企所承担的责任或许会更多。
（图片来自小米汽车）
《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》规定，对于保险公司而言，无论是在自动状态还是功能开启状态下发生事故，保险公司都将首先在保险责任限额范围内进行赔付。如果赔付金额不足，那么可以依据相关规定，向试点汽车生产企业等相关主体进行追偿。
目前国内智能网联汽车保险处于起步状态，存在一些问题，比如责任认定较为困难，保险产品设计的难度也很大，这些问题仍然需要时间去解决。
所以说，对于这些事情，不要抱有期待它们会发生的想法。最重要的是致力于避免事故的发生。
Q8：普通人如何避免智驾带来的事故？
小通在《一场大火三条命，小米 SU7 成背锅侠：大众重新认识电车的转折？》里提到，最大的安全在于能够做到防患于未然，而不是过度地去信任车辆所具备的主被动安全。
或许很多人看到“智驾”这两个字后，会忍不住将车辆的操作权全部交给汽车。在网上，有许多人不顾自身和他人的安全，开启了智驾后就开始睡觉，仿佛已经提前为进入 L5 时代做好了准备。运气好的话就不会有事情发生，而运气不好的话，就又会引发一场事故。
辅助驾驶本质上只是一种辅助功能。即便它的自动化程度颇高，看上去技术很先进，运行也较为可靠。然而，从性质方面来看，它始终都是辅助性的。驾驶员依然是汽车的主角，需要负责车辆的行驶，同时也要对错误使用智驾所产生的后果负责。
用户应掌握自己的生命，合理运用车辆的智能化能力，与车辆形成人车共驾的关系。不要在恶劣环境中使用智驾，也不能以疲劳为借口使用智驾。智驾的目的是减轻驾驶员的行驶压力，距离真正的无人驾驶/自动驾驶还很遥远。
小米 SU7 这场事故向我们传达了以下信息：一方面，我们应当以谨慎的态度来对待智能辅助驾驶，要认真阅读使用须知，充分了解智驾，并且合理地使用它，切不可过度依赖智驾。
实在不喜欢开车，小通认为可以打车。
经历这场事故后，汽车行业大概需要重新对智驾进行思考和定义。同时，也要思考如何引导用户正确使用智驾。在营销方面，应当做好各个层级智驾方案的区分，以防消费者产生混淆。
更多的真相需等待官方进行通报，血的教训在国产汽车快速发展过程中应当起到警示作用，同时也应当起到促进作用。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
