上周，在中国电动汽车百人会上，几乎所有的车企都将关注点放在了智驾方面，对自身在智驾方面的表现进行了大力的夸赞和自我夸赞，并且还有企业喊出了“三年脱手开，五年闭眼开”这样的口号。在汽车行业百年未曾有过的这种重大变化局势下，他们仿佛正在从已经取得的胜利走向更加巨大的胜利。
监管开始站到前面，对行业进行提醒，让行业保持谦虚谨慎，不骄傲自满。国家发改委副主任郑备明确表示行业存在“严重内卷、竞争失序”的情况，同时要求骨干企业注重长远发展，承担起相应的责任。国资委副主任苟坪着重强调要“不把精力放在噱头上，而是比拼服务”。
周末发生了一起事故，致死事故比监管来得更早。一辆小米 SU7 在施工路段撞上了水泥桩，随后车辆发生燃爆，一名驾驶员和两名乘客不幸丧生，而这些逝者都是大学在校的花季女生。
依据 2 月公布的《智能网联汽车产品事件事故报告主要内容》，像这样极为严重的事故，企业需要在 24 小时内把事故报告提交给工信部与市场监管总局，该报告要包含事故发生时各类车载系统等的详细信息，以及原因和预期的改进措施等。然而，到 4 月 1 日晚上的时候，小米还没有接触到事故车辆。外界能够获取到的公开信息也是非常有限的。
遇难驾驶员并非是“完美受害者”。她未遵守车主手册的相关要求，即全程都要保持注意力集中，手握方向盘，时刻关注车辆周围的路况。在距离事故发生大概 17 分钟的时候，驾驶员启动了车上的 NOA（导航辅助驾驶）服务，那时车速为 116 公里/小时。1 分钟之后，系统发出了“轻度分心报警”。大概过了 8 分钟多后，系统发出了脱手预警。系统提示：“请手握方向盘。”
媒体报道，她开上新汽车后，多次向亲人推荐智驾功能。这并非个别现象。智能网联汽车正成为越来越多年轻人的首辆汽车。年轻人或许会成为首批过度依赖智驾的受害者。
车企很难拒绝智驾过度营销的诱惑。特斯拉的 FSD 系统，其字面意义是完全自动驾驶。然而实际上，FSD 只是辅助驾驶。从技术层面来看，它不超过 L3 水平；从监管角度而言，它只能以 L2 级落地；而真正的自动驾驶，即便不提“完全”，也至少需要达到 L4 水平。
马斯克给出过实现无人驾驶的时间，且不止一次，但这些时间后来都被证实是在忽悠。他的 X 平台上，有不少用户对驾驶员脱手行为表示赞赏。这使得美国监管机构很生气。去年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）向那些过于乐观的用户发出了警示。目前，还有数百起特斯拉汽车的事故在等待调查结果。
国内有不少车企对特斯拉进行了复刻，它们不但学到了技术创新方面的东西，还模仿了营销噱头。在国内的智驾圈，掀起了一场声势浩大的“造词运动”，众多的技术概念让很多消费者看得眼花缭乱，对这些概念只是一知半解，然而这些概念的引导性却非常强。
国内企业普遍陷入“内卷”的无序竞争，除了比拼低价格和高参数外，智驾也是必须要比拼的功能。“智驾”几乎和“自动驾驶”是等同的，从 L2 一步步升级为 L2+，或者提升为 L2.5 甚至 L2.9。在抖音以及微博等社交媒体平台上，时常能够看到不少国内车主脱手驾驶的“炫耀”视频。
用户难以抵挡对智驾过高期待的诱惑。辅助驾驶的出现，是为了让用户从长时间的专注中解脱出来。专注会引发疲劳，而疲劳驾驶是导致交通事故的重要原因之一。然而，辅助驾驶在减轻专注压力的同时，也给驾驶员主观上的分神创造了客观条件。所以，车上必须加装一套注意力监测系统，期望用户既不专注又不分神。但是，监测系统的提醒和警告，往往无法让司机立即接管驾驶。
辅助驾驶技术本意在帮助司机缓解疲劳，然而由于司机的过度依赖，却产生了驾驶分神的情况，这反而可能埋下祸根，这种现象可称之为 L2 悖论。
司机的驾驶行为中，比手放在方向盘上更重要的是全神贯注地驾驶。专注需要持续保持，不然的话，驾驶员在遇到较复杂的情况时就很难瞬间做出反应。辅助驾驶性能越高，驾驶员的依赖性与信任感就越强，他们也就越容易分神，等到险情出现时反应不及，从而导致事故发生。
22 时 44 分 24 秒，系统提醒驾驶员“前方有障碍”并要求其接管车辆，此时距离事故发生仅余 2 秒。1 秒后，驾驶员接管车辆并紧急转向、踩下刹车。又过 1 秒，车辆撞击水泥桩，当时车速仍为 97 公里/小时，此次交通事故正是如此发生的。
几乎所有主流的新能源整车企业，以及产业链上的多家企业，都坚信能够从辅助驾驶逐步进化到自动驾驶。 主流新能源整车企业都坚信可从辅助驾驶自然演进至自动驾驶。 产业链上的多家企业也都坚信能从辅助驾驶自然进化到自动驾驶。
既然是连续进化，那么车企暗示出 L2.9 的能力边界比 L2.5 有大幅提升，这是很自然的。用户从中读出的信息，恰好就是能够多分出一点时间来分神。
L2 悖论给监管带来了难题，同时也让车企承担了道德风险。谷歌先短暂地测试了需要驾驶员的辅助驾驶路线，之后就坚决地选择了无人的自动驾驶路线。小马智行则坚信无法从 L2 过渡到 L4，认为它们属于两个不同的类别，是在不同的约束条件以及不同的指标、几个标准之下诞生的不同产品。
L2 悖论意味着责任不清晰，最终是车企不想承担责任。不管是技术创新的两个不同阶段，还是技术创新的两条不同路线，它们之间的鸿沟并非完全不能跨越。其分水岭在于责任的转移。轻舟智航的 CEO 于骞表示，“只有敢赔才是真正的 L3”。只有当智驾事故的责任从驾驶员转移到车企时，才是智驾性能发生跃迁的核心标志。去年，马斯克发布了 Cybercab，其目标是面向消费级且可量产的自动驾驶汽车；今年，他宣布在年内将推出无人监督的付费叫车服务。这种付费叫车服务本质上是 robotaxi 服务，当下依然需要配备远程安全员，并且通常由运营方来承担事故责任。
车企要跨越从 L2 到 L4 的鸿沟，因为这个阶段无法一下子就达成。在这个阶段，用户一直面临着技术与人性的矛盾。今年新能源车内卷的焦点转移到了智驾领域。随着全民智驾概念被提出，国内车企都纷纷努力跨越鸿沟，要防止“智驾平权”运动演变成一场危险的全民性尝试。
