比亚迪距离超越华为还有多远？
2023 年，二者的收入差距为 1019 亿元。到了 2024 年，差距缩小至 850 亿元。华为在 2024 年的营收是 8621 亿元，与 2020 年巅峰时期的 8914 亿元十分接近。而比亚迪呈现出迅猛的态势，不可小觑，2024 年的营收同比增长 29.02%，其增速比华为高出 6.62%。
华为在重回巅峰，比亚迪在问鼎电车之王。
比亚迪的净利润上升势头更为明显。华为 2024 年的净利润为 626 亿元，且同比减少 28%。比亚迪 2024 年的净利润是 402.54 亿元，同时同比增长 34%。
当然，华为投入未来的力度更大。
华为净利润受影响的一个重要原因是研发费用支出。在过去的一年里，华为的研发费用支出达到了 1797 亿元，大概占全年收入的 20.8%。与比亚迪相比，去年比亚迪 542 亿元的研发支出，甚至超过了其净利润并创下了历史最高值，从这可以看出二者对未来的决心。
比亚迪与华为的差距在缩小，王传福也在看齐任正非。
在当时的民营企业座谈会上，外界捕捉到了王传福斜眼瞄着任正非笔记的镜头，这个细节被外界调侃成尖子生抄作业的样子。然而事实上，早在十五年前，比亚迪尚未等到新能源政策的春天，在《财新》的采访结尾，王传福就表示，当年 66 岁的华为公司总裁任正非是战略家，是他自己的榜样。
这或许是王传福最早向外界展现出对华为持有欣赏态度的一个场景。在中国的企业家中，几乎所有的人都对任正非钦佩不已，而王传福也是其中之一。
1 有困难，学华为
《工程师之魂》是比亚迪所拥有的唯一获得官方授权的图书，在这本书中多次提及了华为，由此可以轻易看出比亚迪对华为所怀有的致敬态度。
二者都是深圳的民营企业，但业务有本质的不同。
比亚迪以电池起家，其核心业务是制造汽车。华为的核心业务则是通信设备和消费电子产品。比亚迪旗下有比亚迪电子，比亚迪电子为华为进行代工生产。华为与小米、OPPO等手机厂商一样，都是比亚迪电子的重要客户之一。
华为在研发和品牌方面更具优势，比亚迪在研发与制造方面更有优势，这是书中对二者区别的描述。
比亚迪敬重华为。十五年前，王传福将任正非定义为“战略家”。在《工程师之魂》里，任正非被定位在商业世界的“思想家”。
对比华为后引出了比亚迪的定义，这两家公司都具备浓厚的工程师文化，并且研发人员数量也大致相同，都超过了 10 万人。
任正非被认为是思想家，那王传福呢？王传福最愿意扮演的角色依然是总工程师。比亚迪的工程师在总结方面较为擅长，他们擅长总结的内容是设计规范和差错档案。
2024 年，比亚迪的研发人员数量比华为多。华为的研发员工有 11.3 万，比亚迪的研发人员达到了 12.2 万。
比亚迪的研发人员数量方面追上了华为。然而，还需考虑研发人员占比这一维度。华为的研发人员占总员工数量的 54.1%，而比亚迪的员工数量更为庞大，2024 年年末已达 96.8 万，正因如此，其研发人员占比仅为 12.6%，远远低于华为。并且，比亚迪研发人员的增速也远低于员工总数的增速。
要管理将近百万的员工，对比亚迪来说不是一件容易的事情。
早期成型的《华为基本法》奠定了华为的管理和价值观，而在 2024 年，比亚迪有了自己的《比亚迪基本纲要》，该纲要总结了过去 30 年的经验，涵盖了使命、发展理念、战略和企业文化等多个方面的内容。这或许是比亚迪致敬华为最为明显的地方。
华为以客户为中心，而比亚迪的理念是“卖一台车，交一个朋友”；华为注重技术，认为技术是企业的核心竞争力，且研发经费占比不低于营收的 10%，比亚迪则以技术为王，以创新为本，构建了“技术鱼池”战略；华为提出人力资本增值要优先于财务资本，比亚迪也强调人才是公司最珍贵的财富，并且“实施自主培养与激励的组合拳”。
二者的最大区别在于间隔了 26 年。1998 年出炉了《华为基本法》，有了《华为基本法》之后才有了后来的华为。而比亚迪是先有了 30 年，之后才有了《比亚迪基本纲要》。
有困难时，学习华为，这是中国许多企业所采用的方法，并且也是比亚迪在其历史发展过程中的一个真实体现。
2010 年，王传福亲口表明任正非是战略家，并且是自己的榜样。这是因为当时比亚迪正处于前所未有的困难状况之中。在那个时候，二者的差距较为明显，已经在全球进行布局的华为一年的销售额达到 360 亿美元，而比亚迪一年的营业额仅仅为 466.85 亿人民币，还不足华为的五分之一。
比亚迪成立十五周年之时，其销售计划较为激进，然而市场准备却有所不足，导致业绩出现下滑，净利润更是腰斩，甚至出现了成立以来的最大亏损。在此情况下，比亚迪进行了大规模裁员，经销商也砍掉了三分之二。同时，比亚迪严把汽车质量关，并且为了品牌，还聘请了第一位专职的公关总监。
技术并非无所不能，管理和战略曾是当时比亚迪的不足之处。王传福历经后续三年的调整，最终将问题予以解决。
2 从联手到对手
华为 2024 年年报已公布。在这份年报中，与比亚迪直接相关的是智能汽车解决方案业务里的方程豹 8。方程豹 8 是比亚迪旗下首个搭载华为乾崑智驾 ADS3.0 的车型。华为通过这一情况意在表明其将技术优势用于帮助比亚迪取得商业成功。
华为官方网站上这样的宣传案例并不多，其中与比亚迪联手合作的是其中之一。上一次的合作时间可以追溯到 2018 年，当时华为帮助比亚迪打造了智能工厂。
进入 2025 年之后，出现了一些细微的变化。比亚迪开始对自己的智驾天神之眼进行推广。
结果是，在方程豹 5 的另一款车型中推出了四个智驾版本。其中有两款搭载了比亚迪天神之眼的高阶智驾版本，还有两款搭载了华为乾崑智驾的版本。并且，乾崑智驾版本比天神智驾版本贵 5 万 - 7 万元。
消费者是更青睐比亚迪的智驾能力呢，还是更愿意为华为的智驾方案买单呢？方程豹 5 的销量就能给出最直接的答案。
王传福称，没有配备智驾的车将成为少数派，2025 年是全面智驾的元年。比亚迪在 2025 年推出了 21 款智驾车型，这些车型大多在 10 万到 20 万之间，并且还要将智驾能力下放到售价 7 万元起步的“海鸥”车型上，这就相当于把过去高高在上的智能驾驶拉回到了价格较为低廉的水平。
今年前三个月，比亚迪有诸多动作。其中，推出了更便宜的智驾，这只是其技术王牌中的一个。比亚迪还发布了超级 e 平台，在充电速度方面，能够实现充电功率 1 兆瓦。并且，它与大疆携手发布了灵鸢车载无人机，宣称自己是全球首家量产车载无人机的车企。
在智驾这件事上，比亚迪很快就会成为华为的对手。
华为的优势体现在智能驾驶领域进行了深度的自主研发。比亚迪虽然在芯片以及算法等核心能力方面依赖外部供应商，然而它也没有落后。
比亚迪的智驾团队规模有一个最起码的标志，2022 年是 100 多人，到 2025 年扩张到 5000 多人，目前其规模基本与华为车 BU 的智驾团队规模处于同一水平。
在新能源造车领域，华为达成了“遥遥领先”的心智占据，而“车企一哥”比亚迪仅仅能够满足“量大管饱”。
比亚迪的优势体现在量大方面。王传福在最近的内部闭门会议上进行了公布，其 2025 年的总销量目标为 550 万，内部所设定的摸高销量目标是 600 万辆。这表明，今年比亚迪至少还需保持近 29%的增长速度。从过去两年的成绩来看，比亚迪毫无疑问地超额完成了当年的销售目标。
比亚迪要挑战 600 万辆。其难度并非在于产能，而是在于订单。只有凭借规模化的优势，比亚迪才能够将智能驾驶方面的研发成本和硬件费用摊薄。这是那些销量规模比它更小的车企所无法达到的高度。
3 智驾依然等待大考
智能驾驶出现问题的情况每年都有，而这次涉及的是发展势头很猛的小米汽车。
3 月 29 日，一辆小米 SU7 汽车在高速公路上遭遇了碰撞护栏的严重事故。车辆随即起火，包括司机在内的 3 名乘员全部被困在车内并不幸遇难。这起事故引起了全网的高度关注。
小米方面在 4 月 1 日发布回应。事故发生前，车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，并且以 116km/h 的时速持续行驶。事发路段因为施工修缮，用路障将自车道封闭，改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后，发出了提醒，并且开始减速。驾驶员随后接管车辆，使其进入人驾状态。接着，驾驶员持续减速并操控车辆转向。之后，车辆与隔离带水泥桩发生了碰撞。在碰撞前，系统最后能够确认的时速约为 97km/h。
很多事实问题尚未得到具体的解释，小米和交警方面需要进一步进行公布。
事故车辆的门把手能否打开？车辆的自动紧急制动功能是否处于开启状态？致使车辆起火燃烧的原因，究竟是车辆的动力电池还是线路短路问题？因为小米 SU7 标准版的动力电池供应商仅有两家，分别是比亚迪和宁德时代，且均为 73.6kWh 的磷酸铁锂动力电池。
4 月 2 日，有投资者在互动易进行提问。3 月 29 日发生了事故的小米 SU7 汽车，其电池是否为该公司的？对此，宁德时代作出回复，称不是他们的电池。
在完整的调查结果出来之前，还无法判断这起事件的责任归属。
4 月 1 日晚间，雷军发布了微博来对事故表示哀悼。他称因为事故正在调查中，所以他们一直没有接触到事故车，很多问题在此时还无法回答。然而，他代表小米做出承诺，不管发生什么情况，小米都不会选择回避。小米将会持续配合警方进行调查，跟进事情处理的进展情况，并且会尽最大的努力去回应家属以及社会所关心的问题。
雷军此前曾提到，小米、华为以及蔚小理在投入智能驾驶方面特别坚决。
去年 4 月，有一辆问界 M7 Plu 车辆在山西运城遭遇交通事故。此事故致使车辆发生碰撞并起火。最终，有 3 人不幸遇难。当时，这一事件引发了外界对于车辆的 AEB（自动紧急制动）功能、电池、安全气囊以及车门等方面的质疑。
AEB 是辅助智能驾驶系统中最为基础的功能，能够有效地避免追尾事故。赛力斯后来发布的回应中表明，M7 Plus 配备的是其他供应商的辅助智能驾驶系统，该系统的 AEB 功能工作范围相较于华为 ADS 要小。在运城事故中，车辆碰撞发生时的车速为 115km/h，已经超过了自动紧急制动（AEB）的工作范围。
小米的案例在前，也给新能源汽车行业的智能驾驶热潮蒙上了一层灰。
2025 年是汽车行业大力宣传的年份，此年被视为 L3 级自动驾驶落地之年。并且，在路上将会出现越来越多的具备智能驾驶功能的车辆。
比亚迪宣传“智驾平权”，将智驾覆盖到入门级车型中，这就意味着会有超过 300 万辆智能驾驶的新车开始上路行驶；小鹏汽车宣称今年下半年将迈入全场景 L3 级别的自动驾驶，华为也透露 ADS4.0 将在今年三季度推出，且具备 L3 级别的自动驾驶能力。这表明，在短时间内，智能驾驶仍不能脱离驾驶员的干预，并非像想象中那样智能。
2025 年新能源汽车市场竞争会进一步加剧，这一点毫无疑问。同时，各品牌的智能驾驶能力也面临着考验。
