近日，韩国权威研究机构SNE Research 公布了2024 年度动力及储能电池出货量的排名榜单。这一榜单揭示了一个显着趋势，即无论是在动力电池领域，还是在储能电池领域，中国企业都展现出了显着领先的态势。
在排名前十中，传统的中日韩“三足鼎立”竞争格局有了改变。六家中国企业凭借总计高达69%的市场份额，强势地占据了市场的主导地位。三家韩国企业仅拥有16%的市场份额，艰难地维持着自身的市场地位。日本企业只有松下一家，以3%的市场份额苦苦支撑着。
值得一提的是，宁德时代在榜单中位居首位，它的动力和储能电池市场占有率高达38%。比亚迪紧随其后排名第二，这两家公司的合计市场占有率达到了53%，也就是说全球一半以上的电池供应被这两家行业领军企业所掌控。这一现状意味着，欧美国家在致力于发展新能源汽车产业的过程中，电池这一关键要素已几乎完全被中国企业所掌控。欧美国家致力于发展新能源汽车产业，而在这一过程中，电池这一关键要素已几乎完全在中国企业的掌控之下。
中国动力电池企业发展太快了
宁德时代和比亚迪无疑是中国动力电池版图上的双子星。
宁德时代从2017 年开始，已连续八年在全球动力电池使用量方面位居首位。
2024 年宁德时代的动力电池出货量达到了将近360GWh。在全球市场中，它所占的份额约为34.2%。它的主要客户不但有中国本土的新势力车企，还包含国际上的巨头企业，像特斯拉、大众以及宝马等。
比亚迪凭借“电池+整车”一体化战略得以同步腾飞。比亚迪是中国最大的新能源汽车制造商之一，这使其电池业务拥有稳定的内部需求，并且还能向其他车企提供电池。
2024 年比亚迪动力电池出货量在全球处于第二位。其主要客户不仅有自身车型，还向小米汽车、特斯拉、丰田和小鹏等公司供应。比亚迪的“刀片电池”运用磷酸铁锂（LFP）技术，在安全性和寿命方面表现突出。目前，丰田、福特等跨国车企的新能源车型也采用了这种“刀片电池”。
中国动力电池企业的崛起并非是出于偶然情况。其一，中国具备全球范围内最为庞大的新能源汽车市场，如此庞大的内需给电池企业的发展营造了适宜的环境。其二，政策方面的扶持以及产业链的协同发挥了极为关键的作用。比如，从2015 年开始，中国推行了新能源汽车电池的“白名单”制度，在那个时候，LG、三星、松下等日韩的巨头企业并未被纳入补贴目录之中。这一政策在开始的那几年给予了宁德时代和比亚迪等本土企业很宝贵的成长时间窗口，让它们能够快速地积累起规模方面的优势。
中国在2019 年取消了白名单并开放了市场。此时，本土电池厂商已经奠定了领先地位。接着，这些企业开始了全球化扩张。宁德时代陆续在德国图林根建设超级工厂，也在匈牙利德布勒森建设超级工厂。同时，它还与印尼、泰国、美国等地的伙伴合资建厂。
2024 年底时，宁德时代在海外有8 座工厂处于规划或在建状态，这些工厂覆盖了欧洲、北美以及亚洲的新兴市场。比亚迪在欧洲设立了整车工厂，并且正在考虑布局电池产能，目的是为了服务当地的市场需求。中国的其他电池企业，像亿纬锂能（维权）、中创新航等，紧跟在宁德时代和比亚迪之后，在欧洲、中东等地区积极寻求投资建厂或者合作的机会。中国动力电池企业可以说是已经从本土拓展到了全球，并且在国际市场上取得了显着的成绩，不断地开拓和占领市场。
海外动力电池企业陷入困境
中国厂商高歌猛进，与之形成鲜明对比的是，日韩以及欧美的动力电池企业正遭遇着重重挑战。
韩国的SK On 是全球第四大动力电池厂商。自2021 年从母公司SK 创新分拆后，已连续十个季度处于亏损状态。到2024 年中，SK On 的净债务从2.9 万亿韩元急剧上升至15.6 万亿韩元，约合120 亿美元，财务压力极为巨大。 SK On 无奈之下启动了“紧急管理”举措，对高管薪酬进行冻结，并裁减员工，以此来削减成本实现自救。
SK On 导致这一困境的一个重要原因是欧美电动车市场的增长没有达到预期。 SK On 多年来一直押注北美和欧洲的电动车需求会爆发，并且投入了大量资金在美欧建厂。然而，现实情况是西方车企的电动汽车销量远远低于目标。比如，通用汽车原本预计2025 年在美国的销量能达到百万辆电动车，但在2023 年第二季度仅售出约2.2 万辆。电池厂商的产能扩张步伐比下游需求快。同时，为了争夺客户，它们提供了非常慷慨的定价条款。这使得自身盈利难以维持下去。 SK 集团甚至在考虑把SK On 与集团内盈利较好的液化气子公司合并，以此来输血，这充分显示出它所处困境的深刻程度。
欧洲方面爆出了惊人的消息。 2025 年初，曾被赞为“欧洲电池希望”的瑞典Northvolt 公司宣布申请破产保护，这是欧洲新能源产业的一个重大挫折。 Northvolt 于2016 年成立，曾获得大众汽车、高盛等巨头超过150 亿美元的投资，被视为欧洲对抗亚洲电池霸主的领军者。然而，Northvolt 承受了过度激进的扩张和烧钱策略带来的巨大压力。 2023 年，它亏损高达10.3 亿美元。到2025 年初，公司及关联企业的债务累计超过80 亿美元。因为资金链断裂，且未能及时融到新的资金，Northvolt 只得走上破产重组的道路。
这家明星企业陨落了，暴露出欧洲在本土电池产业方面的严峻现实。其一，政策支持呈现碎片化状态，且见效较为缓慢，瑞典政府以及欧盟在其陷入危机时未能及时施以援手；其二，欧洲整体供应链还不够健全，在原材料、技术、人才等方面仍然对外部有较大依赖。 Northvolt 的倒下，不仅仅是企业自身的失败，更是标志着欧洲电池自主化战略遭受了重大挫折。
日本的松下和韩国的三星SDI 等老牌厂商在全球竞争中处于节节败退的状态。松下在2024 年动力+储能电池出货同比大幅减少近一半，其市场份额下滑至仅3%。同时，松下等老牌厂商在排名上已被多家中国新秀超越。可以看出，在全球动力电池的赛道上，传统的强者正面临着前所未有的压力，包括市场份额被逐渐蚕食、盈利能力不断下滑以及扩张遭遇挫折等情况。
中国动力电池卡住欧美车企的脖子？
在全球汽车业朝着电动化转变的这股浪潮里，中国的动力电池企业已然成为了一个极为重要且不能缺少的角色。欧美车企对中国动力电池企业的依赖程度达到了前所未有的高度。
一方面，许多欧美品牌的电动车型会直接搭载中国电池。比如特斯拉的标准续航版车型大量运用宁德时代所提供的LFP 电池，大众以及宝马等品牌也有车型把宁德时代或比亚迪的电芯当作动力来源。即便像是韩国的LG、SK 等供应的电池，其中一部分的材料和生产设备也是源自中国的供应链。可以说，大众ID 系列背后有中国电池的身影。可以说，特斯拉Model 3 背后有中国电池的身影。可以说，初创厂商的电动车背后有中国电池的身影。
这种高度依赖存在潜在风险。当中欧美地缘政治紧张时，会导致供应受限；或者中国电池企业因某些因素而减缓对外供货。这两种情况都会对欧美车企的电动车生产造成“卡脖子”的影响。就如同芯片对于科技产业一样，电池已然成为汽车产业新的“命门”。
欧美各国政府对此保持着越来越高的警觉程度。它们纷纷制定并出台了相关政策，目的是试图缓解对中国电池的依赖情况。比如美国实施了《通胀削减法案》（IRA），该法案提供了高额的补贴，以此来鼓励在本国或者其盟友国家建设电池工厂，其意图在于构建起自主的供应链体系。欧洲也推出了诸如“欧洲电池联盟”之类的计划，这些计划对本土的电池项目提供支持，同时还限制补贴流向那些包含中国成分过高的产品。然而现实情况是，短期内要撼动中国电池的统治地位并非易事：中国企业依然具备进入欧美市场的途径，比如通过在海外投资建厂等方式（例如宁德时代与福特曾有计划在美国合资建厂），并且欧美新建的产能远远跟不上需求的增长。
中国电池企业在全球市场的话语权由此显着提升。一方面，它们具备一定的定价权：因为成本较低，中国厂商即便把产品出口到欧美，价格依然具有竞争力，并且这也使得全球电池价格整体下降，压缩了其他厂商的盈利空间。
一方面，如果出现供需紧张的情况，中国电池供应是否倾斜会对车企的产销产生直接影响。像在2023 年下半年，欧洲电动车销量开始放缓，有部分分析表明，韩国电池厂商对美国车企的表现感到“非常失望”，原因是车企没有按照预期提升销量。与之相比，中国电池厂能够把更多的精力转移到国内市场或者其他增长速度更快的市场，这就使得欧美车企面临着被“冷落”的风险。
这种局面引发了贸易摩擦的隐忧。中国电池和电动车大量出口后，欧盟对中国电动车补贴展开了调查。未来有可能对相关产品征收关税或设限。如果中国被指控在电池行业存在不公平竞争，比如政府补贴、低价倾销等，就会招致更多的国际政治压力。中国企业大举在海外建厂，也可能会面临东道国出于安全考虑而进行的审查。可以预见，在动力电池这一新兴战略产业中，关于技术、市场和政策的话语权之争将会变得越来越激烈。
展望未来动力电池市场的格局，普遍看好中国企业的全球竞争力。其一，全球电动汽车的需求预计会持续增长，中国电池厂商凭借先发优势以及规模效应，在相当长的时间内会保持领先地位，并且还有可能扩大市场份额。其二，国际能源署预测在未来数年，全球电池产能将持续翻倍，同时行业整合也会加快推进，领头企业或许会进一步提高集中度。
这意味着宁德时代这样的巨头有望掌控更大的市场，并且比亚迪这样的巨头也有望掌控更大的市场。它们可以通过技术升级来巩固自身的壁垒。就如同当前光伏产业的格局那样，中国在电池领域有着深厚的产业基础，同时也具有成本优势，而这些优势不是轻易就能被复制的。
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