截至 2024 年 10 月，长三角地区在建及已启用的低空经济产业园区数量不少。京津冀地区在建及已启用的低空经济产业园区数量也有一定规模。粤港澳大湾区在建及已启用的低空经济产业园区数量同样可观。成渝地区在建及已启用的低空经济产业园区数量也达到了一定数量。这些主要地区在建及已启用的低空经济产业园区数量总计已多达 69 家。并且，仅苏州市就有 11 家。
近年来，“低空经济”这一概念在中国发展得很快，成为地方政府和企业都想布局的新领域。2024 年，“低空经济”第一次被写进政府工作报告。在这样的背景下，全国各地都提出了要建设低空经济产业园的计划，想要抢先抓住这个潜力很大的新兴产业的先机。
深圳有无人机产业集群，广州有低空交通试验区，低空经济产业园的热潮正在中国蔓延。据不完全统计，到 2024 年 10 月为止，长三角、京津冀、粤港澳大湾区、成渝等主要地区正在建设以及已经启用的低空经济产业园区数量加起来有 69 家，其中苏州市就有 11 家。
这股热潮反映了中国经济转型有迫切需求，也折射出地方发展模式存在创新与挑战。然而，在热潮的背后，产业园出现了规划同质化的情况，招商形式化的现象，运营空心化的问题等逐渐显露出来，部分园区已然沦为“政策盆景”。
政策扶持与转型冲动
目前，交通出行、物流配送、农业植保、文旅消费、城市管理、公共服务等低空应用场景已在多地中国落地。
首次写入政府工作报告，接着《低空飞行服务保障体系建设总体方案》发布，而后国家发展改革委设立低空经济发展司，这些政策层面的举措为低空经济注入了强心剂。在 2024 年，中国有 27 个省级行政区把低空经济写入了政府工作报告，并且明确了短期发展目标。广东提出要打造“低空经济第一省”；湖南打算建设“低空经济示范区”；合肥发布了《低空经济产业发展规划（2023 - 2025）》。
全国已有超过 60 个城市相继出台扶持低空经济发展的相关文件，还推出了专项支持政策。我们汇总了全国 36 个低空经济建设专项债项目的投资规模与地域分布情况。发现总投资规模高达 237.77 亿元。其中广东省、四川省、湖北省等地的投资规模较大。项目类别主要集中在产业园区基础设施建设方面。这反映出这些地区对低空经济发展的高度重视和积极投入。
图源：园区荟
狂热的背后并非仅仅是政策在起作用，背后的经济转型动力才是最为根本的原因。低空经济产业园有希望成为地方经济的新的重要支柱。拿无人机产业来说，它的产业链包含了制造、软件开发以及运营服务等诸多环节。经测算，每提升 1 亿元的无人机产值，能够带动相关产业 3 亿元到 5 亿元的产出。地方政府进行产业园建设，一方面可以吸引高端制造业。另一方面，还能够培育服务经济，像低空旅游以及应急救援等这些新兴的业态。
“双碳”目标在起驱动作用，中国迫切需要摆脱对传统高耗能产业的依赖，去寻找绿色、低碳的新增长点。低空经济主要是以电力驱动的航空器，和传统航空以及地面交通相比，它的碳排放更低。产业园的建设能够推动新能源技术的应用，像是太阳能充电站以及电池回收体系的布局。这不但对“双碳”目标有帮助，还可以提升地方的绿色竞争力。深圳的一些低空经济产业园已经引入了光伏发电，以此来减少在运营过程中的碳足迹。
另外，中国的低空空域长期以来没有得到充分的利用。低空经济产业园的兴起，为空域资源的开发提供了新的途径。例如，空域能够被当作一种资产来进行市场化的运营。倘若这种模式得以广泛推广，或许会催生出新的财税收入的来源，从而弥补土地财政方面的不足。与此同时，低空经济的开发还可以优化城市的空间利用。尤其是在交通拥堵较为严重的大城市，低空物流和通勤有希望缓解地面上的压力。
规划失序与招商内卷
在低空经济产业园建设热潮之中，许多地方政府都急切地想要抢占赛道，然而却在没有进行充分调研以及科学规划的情况下，匆忙地开始上马项目。有部分地区的资源禀赋、产业基础与低空经济的发展需求并不相契合。某些内陆城市没有航空产业基础，并且空域资源相对紧张，然而它们却规划了大规模的低空经济产业园，还期望能复制沿海发达地区的成功经验，这种盲目跟风的行为通常会致使规划与实际相脱节。
这存在规划逻辑倒置的问题。许多地方政府没有充分评估本地的产业基础，仅仅因为政策风口就匆忙立项。比如，有一个四线城市仿照深圳规划了“无人机全产业链园区”，然而由于缺乏芯片制造的能力，最终变成了一个组装基地。目前规划的低空经济产业园来看，各地产业园的定位高度相似。其中 80%以上都聚焦于无人机和 eVTOL（电动垂直起降飞行器）的制造，而对配套服务以及应用场景的开发却有所忽视，从而形成了“千园一面”的格局。
低空经济产业园的规划本应依据区域资源禀赋以及产业链基础来进行。然而，在现实状况里，却展现出了一种“有条件便要开展，没有条件也要创造条件去开展”的盲目性。根据国家信息中心的数据显示，到 2023 年底的时候，全国通用机场仅仅有 449 个，仅仅是美国的 11%，并且空域的开放率还不足 30%。多地依然将产业园规模当作政绩指标。比如某中部省份提出了“三年建成百个低空产业载体”这样的目标，然而，该省份的无人机核心零部件自给率还不足 20%。
一些园区在规划阶段对基础设施建设的考量明显不够。低空经济对于空域管理、机场跑道、通信导航等基础设施有着较高的要求。然而，部分园区在建设期间，因为资金短缺或者前期规划不合理，从而使得基础设施建设落后了。某些园区已经建成了厂房，然而配套的机场跑道长度不够，导航设施也不完善，所以无法满足无人机、通用飞机等飞行器的起降需求，这对园区产业的发展造成了严重的制约。
从空间布局方面来看，部分地区的低空经济产业园规划呈现出过于分散的态势，并且缺乏集聚效应。经统计得知，在长三角地区，拥有低空经济产业园区（载体）的数量为 21 家，而其中苏州市的数量就达到了 11 家。这些园区之间的距离比较近，产业方面存在着严重的同质化现象，所以很难形成有效的产业分工以及协同发展的格局。这会造成土地等资源的浪费，也会使资金等资源被浪费。同时，还会让各园区在招商过程中陷入恶性竞争，在运营过程中也陷入恶性竞争。并且，这样会导致无法实现规模经济，也无法实现范围经济。
图源：广东工业园区
此外，低空经济产业链的技术门槛较高，资金需求较大。然而，地方政府在招商过程中常常陷入一种不良竞争，即“以补贴换企业”。比如，湖南省对 eVTOL 商业化航线给予 1000 元/小时的补贴；广东省单个项目的最高补贴能达到 1000 万元；合肥市对新引进的低空经济新型研发机构，能够享受到每年最高 2000 万元且累计不超过 1 亿元的经费支持。
事实上，龙头企业更注重区域创新能力以及市场潜力，而不是短期补贴。大疆和亿航等头部企业依然集中在深圳、广州这样的既有产业集群地。在 2023 年，深圳的低空经济产值突破了 900 亿元，占全国的比例接近 18%。然而，中西部的多数园区，其招商签约率还不足 30%。
部分园区为达成招商指标，会引入与低空经济关联度不高的传统制造企业来凑数。比如，有一个园区把汽车零部件厂商当作“飞行汽车配套企业”来包装，而实际的技术转化率还不到 5%。
理性发展与协同创新
中国面临低空经济产业园的热潮，需要在机遇与挑战之间找到平衡，以推动其健康发展。
中央需要在顶层设计上尽快完善。应加快低空空域管理的立法进程，明确空域划分、飞行审批以及安全标准，构建全国统一的政策框架。同时，可以设立低空经济试验区，给予地方更多的自主权，先进行试点，通过以点带面来推广经验。国家发展改革委低空经济发展司的成立是个良好的开始，未来应当强化其统筹协调的作用，防止地方各自为政。
其次是要加速技术攻关。低空经济的商业化是以技术成熟度为基础的，然而当下无人机和 eVTOL 在续航能力、抗干扰性以及安全性方面还存在不足。政府和企业应当加大对核心技术研发的投入力度，特别是在电池续航、空域管理以及智能导航等领域。同时，还可以借助产学研合作的方式，构建低空经济技术创新联盟，以加快技术的突破。加强国际合作，同时借鉴欧美在低空飞行器认证以及管理方面的经验，以此来提升中国技术的全球竞争力。
第三，培育市场需求非常重要。低空经济的应用场景虽然不少，但市场需求还没有完全得到验证。如果产业园仅仅依靠政府补贴来驱动，而缺少市场的支撑，就有可能变成空壳项目。所以，低空经济产业园应该注重将应用场景落实下来，通过试点项目来验证市场需求。比如，可以在物流、农业以及应急救援等领域推出示范项目，以此降低成本、提高效率，逐步培养消费者的认知。政府可通过补贴或税收优惠，鼓励企业探索多样化商业模式。
首先，中国各地在经济基础和资源禀赋方面存在显著差异。其次，低空经济产业园并非是一种能够通吃的模式。各地应当依据自身的条件进行差异化的布局，要避免大家一哄而上的情况。而区域协同发展是一个很好的策略。沿海地区可以将重点放在技术研发和高端制造上，内陆地区则可以侧重于应用推广和培训服务。建立跨区域的协作机制，像粤港澳大湾区的低空经济共同体，就能够实现资源的共享以及优势的互补，从而减少重复建设的情况。
低空经济产业园蓬勃兴起，这折射出中国新兴产业发展存在典型矛盾。一方面是政策的热情，另一方面是市场的理性，二者在博弈；还有短期的政绩与长期的生态存在冲突。如果不能摒弃“运动式”的发展思维，那么部分园区可能会重蹈光伏、生物医药产业园曾经“建设时轰轰烈烈，后期却门可罗雀”的覆辙。只有回归产业规律，把技术突破当作矛，把生态构建当作盾，才能够在低空经济的广阔天地中开辟出真正可持续的航线。
2025 年是低空经济落地的关键一年。无论怎样，它的发展轨迹都值得我们一直关注。
（作者系园区荟总编辑、标准排名城市研究院院长）
本文源自微信公众号“经济观察报”，其作者是谢良兵。36 氪获得了授权并予以发布。
