「核心提示」
宁德时代给蔚来提供资金支持，它看中的不仅仅是蔚来的 3000 多个换电站。在超级快充展开竞争的形势下，补充能量的“闪电战”已经开始了。
“25亿”之后，有消息称宁德时代对蔚来的投资将进一步加码。
4 月 7 日晚间，路透社作出报道。宁德时代正在与蔚来开展谈判，打算收购蔚来能源的控股权。针对此事，宁德时代的相关人士向《豹变》表明，当下没有更多的信息可供透露。而蔚来方面在截至发稿时暂未作出回应。
若收购能够达成，这对双方而言都将是一个利好的情况。换电领域的两大巨头进行联手，能够推进资金的整合、技术的整合以及资源的整合，并且会加速换电网络的扩张。
蔚来方面认为，这样能减轻前期换电重投入所导致的财务压力，更有助于顺利挺进今年四季度的盈利目标。对于宁德时代而言，在今年要建成 1000 座站点的目标之下，与蔚来携手合作，弥补了在站点数量以及建设运维方面的不足，并且还能够顺势进入 C 端换电市场，增强用户的认知。
宁德时代此前表示，在电车补能市场方面，未来会形成换电、家充以及公共充电桩三分天下的格局。从维持电网稳定这个角度来看，换电具有不可替代的价值；从延长电池使用寿命这个角度来看，换电也具有不可替代的价值；从经济性这个角度来看，换电同样具有不可替代的价值。近年来，换电一直受到有关部门的大力扶持。
高压快充技术在不断发展，换电需要加快进度，这样才能在市场中让更多用户对其有认知。
宁王想要控股权
换电赛道两大巨头近来互动频繁。
3 月 17 日晚间，宁德时代与蔚来达成了换电方面的战略合作。当时，蔚来在其官方公告里表明，“双方会展开资本合作，宁德时代正在着手对蔚来能源进行不超过 25 亿元人民币的战略投资，以此来进一步强化双方的战略合作伙伴关系。”此消息一经传出，蔚来的股价就出现了大幅上涨。
蔚来能源的全称为蔚来能源投资（湖北）有限公司。它成立于 2017 年。它是蔚来控股 90.9%的子公司。它主要负责蔚来旗下 3000 多个换电站的建设、运营与服务。
这一轮的官宣里，宁德时代的公告未对“25 亿投资”之事作详细提及。从近期路透社的相关报道能够看出，宁德时代在与蔚来进行谈判，目的是寻求获得蔚来能源的控股权，而这或许就是“25 亿”投资的后续情况。
提到换电这个概念，很多人首先想到的是蔚来，在众多的汽车企业里，蔚来是坚定选择换电路线的。蔚来开展换电业务，实际上可以分成两个部分，一个是换电站，另一个是电池银行。
蔚来换电站的运维背后依靠的是其控股子公司蔚来能源。先来看换电站这一方面，其运维所依靠的正是控股子公司蔚来能源。
数据表明，全国的蔚来换电站累计已经布局了 3239 座。在江浙沪地区，换电实现了县县都能通行。4 月 1 日，蔚来的官方微博发文说，蔚来的换电次数达到了 7000 万次。从 3 月开始，每天平均的换电次数约为 8.8 万次，平均大概每 1 秒就有一辆车从换电站“充满电后出发”。
2024 年 12 月，宁德时代正式推出“巧克力换电”。宁德时代计划在 2025 年期间建设 1000 座换电站。在宁德时代的董事长、CEO 曾毓群看来，未来换电、家充以及公共充电桩将会三分天下。目前，全国大概有超过 10 万座加油站。基于此，宁德时代旗下的换电品牌时代电服为自身设定的长远目标是要建成 30000 座换电站。
从巧克力换电的进展情况来看，目前有重庆、成都、广州、深圳、宁波、温州、福州、天津、青岛、石家庄、宁德等众多城市，它们正在开展巧克力换电站的建设工作。4 月初，宁德时代与中国石化签订了合作框架协议，双方要共同构建覆盖全国的换电生态网络，并且今年要建设不少于 500 座换电站。
巧克力换电正加快推进换电站的基础设施建设。对于宁德时代而言，拥有 3000 座站的蔚来，其站点位置很重要。同时，蔚来在生产制造以及建设运维方面，也意味着有着重要的经验和资源。
蔚来能源旗下拥有 6 座制造中心，这些制造中心负责充换电设备的生产制造。其中一座制造中心在 2024 年 12 月进入规模化量产阶段，到 2025 年，其最大产能将达到 1500 座换电站。
2017 年发布了第一代换电站。从那时起，蔚来换电站已迭代至四代站。建站成本下降了，换电速度变得更快，电池仓数量也增加了。并且它还支持多品牌、多规格电池包换电。这些都为后续开放服务其他品牌预留了空间。
拿下蔚来能源的控股权，对于宁德时代而言，它在换电领域正不断前进，此举有助于其快速弥补自身的短板。
路透社的报道提到一位消息人士说，在 2024 年的那轮融资里，蔚来能源的估值已经达到 100 亿元人民币以上。
公开报道表明，2024 年 5 月，蔚来能源获得了战略投资。此投资来自武汉光创基金等机构，金额为 15 亿元人民币。当下，武汉光创基金持有蔚来能源 9.09%的股权。依据这个持股比例进行简单估算的话，蔚来能源的估值大概在 160 亿左右。
在换电生态里，站点之外，幕后承担着电池租赁、数据管理以及循环再利用等工作的电池银行，起到了“大脑”的作用，对电池进行全生命周期的管理，以此实现电池价值的最大化。当下负责蔚来这一业务的是蔚来参股的武汉蔚能电池资产有限公司（以下称“武汉蔚能”）。
武汉蔚能的股东数量不少。其中，蔚来持有其 19.4%的股份，是该公司的第一大股东。宁德时代持有武汉蔚能 10.7%的股份，与其他股东并列公司第三大股东。此外，还有部分金融机构也是该公司的股东。
这家公司承担着电池资产的持有和出租的角色。在宁德时代巧克力换电生态里，电池银行是重要的一环。36 氪曾报道，宁德时代有意愿投资蔚来相关的电池资产公司武汉蔚能，“不过其金额不会像蔚来能源的 25 亿那样大。”
武汉蔚能在这两年进行了一些电池资产的证券化尝试。2024 年发行了一期规模为 4 亿的绿色电池定向资产支持票据。从财务数据来看，公司在 2023 年 1 至 9 月累计营收达到 10.3 亿元，归母净利润为 5900 万。并且 2023 年资产负债率在 70%以上。
武汉蔚能已经运营了将近 5 年。在这期间，它积累了大量的电池银行运营经验。如果宁德时代进一步增持武汉蔚能，那么它就能够更深入地介入电池银行业务。而这对宁德时代自身的换电发展来说，也是一种加强和补充。
双网并行：换电新故事
2024 年赚得超过 500 亿的“宁王”，为何会对换电月租金仅为几百块钱的生意感兴趣呢？
韩国电池和能源研究公司 SNE Research 发布的榜单表明，在 2024 年的全球储能市场，宁德时代以 41%的市占率位居全球第一；在 2024 年的全球动力电池市场，宁德时代以 42.4%的市占率位居全球第一。
但从另一方面来看，车企们将磷酸铁锂电池的装配比例进行了扩大，并且比亚迪有着疯狂的销量，这在推动比亚迪电池市占率提升的过程中，也给宁德时代带来了一定的压力。
电车价格战变得极为激烈，曾经一度在整车成本中接近一半的动力电池，其利润空间也在持续被挤压。除了售卖电池之外，开辟出第二条增长曲线，把触角延伸到补能、储能等领域，这就成为了宁德时代的必然之举。
换电站就如同一个个分布式储能站。它既能缓解电网的压力，又能够获取峰谷电的差价。当下，高压快充已成为不少新车型的标配，然而，动辄 700V 的电压必然会给电网带来极大的压力。与之相比，借助夜间谷电进行充电的换电模式，对电网更为友好，并且电费较为便宜，对于车主、电网以及换电站而言，这是一个多赢的选择。
近年来，国家的相关部门多次颁布政策。这些政策鼓励储能的发展，也鼓励换电的发展。作为行业的龙头企业，宁德时代在这两个方面具备先天的优势。
从巧克力换电的发展规划角度来看，初期主要是借助网约车、出租车等 B 端用车的场景，从而切入换电业务。因为对于司机而言，换电所花费的时间较短，这样节省下来的时间能够用于多跑单，进而增加收入。与此同时，租电使得前期的购车成本能够大幅度降低，万一日后不想从事网约车行业了，也能够降低处置车辆所带来的损失。这正是易易唤能、奥动等换电品牌从 B 端布局换电市场的重要考虑因素。
在 C 端市场，用户对除蔚来之外的换电体系并不熟悉，市面上可供选择的车型数量也比较少。宁德时代收购蔚来能源的控制权，这有利于培养自身在 C 端换电市场的用户认知。凭借蔚来 3200 多座换电站以及 70 多万蔚来车主（包含乐道），能够更迅速地让用户意识到，宁德时代不只是电池的制造方，还是一整套补能服务的提供方。
巧克力换电目前发布了 20 号和 25 号两种标准化电池包。宁德时代与蔚来合作在推进，蔚来萤火虫品牌后续开发新车型时，会适时把宁德时代巧克力换电标准和网络导入进来。
这意味着能够为巧克力换电吸引一批 C 端新用户，此与巧克力换电目前偏 B 端的定位形成互补。宁德时代与蔚来携手后，换电范围涵盖高端私域和大众出行，“双网并行”的模式既可为用户给予更便捷高效的换电感受，又能让车企在换电方案方面拥有更多的选择。
两大换电巨头携手，这样做或许能够更有效地推动行业技术标准的统一。
基于换电，一方面能带动电池的销售，另一方面可以带来稳定的租金回报，并且能衍生出更多 C 端的商业化场景，这或许就是宁德时代从电池制造商向能源服务商转型的便捷途径。
蔚来，换个方式
换电，过去一直是蔚来标志性商业模式和品牌符号。
在 2024 全年业绩电话会里，李斌着重强调了换电业务的重要性。他指出，换电属于能源互联网以及分布式能源网络的范畴，它的储能功能是充电所不能相比的。2024 年，蔚来有八九百座换电站参与到了电网的调峰调频工作中，而这个功能确实是充电所不具备的。
今年四季度实现盈利的目标十分紧迫。对于当下的蔚来而言，换电这一需要重资产投入的事情，或许需要采用另一种方式去推进。从独自努力转变为真正的齐心协力向前，这将极大地减轻蔚来的压力。
在盈利压力的情况下，4 月 2 日，蔚来公布了一系列新的人事任命。其中，蔚来首席财务官曲玉将同时担任蔚来能源的负责人，对蔚来能源的各项工作进行负责。从财务方面来考量，出售蔚来能源的部分股权，一方面能够为蔚来减轻负担，另一方面还能获得一定的现金流，这无疑是实现盈利目标的一种“便捷途径”。
对外，蔚来需要有友军分担铺设、维护换电站的压力。
蔚来官方透露，一代换电站的建设成本大概是 300 万元。三代站和四代站的建设成本下降到了 150 万元左右。到 2024 年底，蔚来已经建设了将近 3239 座换电站。如果抛开建设费用，仅考虑每年的场地租金和人员运营成本，那么蔚来需要维持单站日均 50 单以上的业务量才能实现盈利。
蔚来换电业务的副总裁沈斐此前表示，蔚来换电站的盈亏平衡线大约在一天 50 单到 60 单。沈斐在直播中透露，像上海等城市的换电站一天累计能达到 9000 单，并且马上就要接近 1 万单了，目前已接近盈亏平衡状态。
换电在发展的同时，充电路线也在不断迭代。
前不久比亚迪发布了“兆瓦闪充”技术。该技术以全球首个量产乘用车 1000V 高压架构和 10C 高倍率电池为核心。凭借此技术，5 分钟能够获得 400 公里的续航能力。
比亚迪称，首批有 500 座站点，这些站点在 4 月会随着新车一同启用。并且，未来将会有 4000 座闪充站，这些闪充站会覆盖高速以及城市的核心区域。
目前市面上的 5C、10C 充电会受到充电桩和电网的限制，实际充电表现可能会稍低。特别要指出的是，电网的承载能力是一道很难跨越的障碍。在成本方面，其建设维护费用也没有比蔚来更具性价比。
证券日报有报道，对于充电运营商而言，单座超充站的建设成本达到了 200 万元。这一成本是普通快充站成本的 5 倍，并且比蔚来单座换电站 150 万元的成本还要高。
蔚来的弱点在于换电站成本高且区域覆盖不均。若在保留换电业务的情况下，竞争对手的超快充技术能接近换电速度，并且充电网络覆盖更广，就可能使蔚来的差异化优势被削弱。然而，在短时间内，超充技术的大规模铺设会受到超充桩铺设以及新车型销量的限制。
因此，在超充桩不断发展并展开竞争的情况下，换电必须要有更大规模的实际落地，这样才能够进一步获取用户的关注。
宁德时代和蔚来合力前行，这对个体公司的业务有帮助，还能推动换电生态的完善，进而为换电网络打开更宽的路径。
本文源自微信公众号，其作者为陈法善和朱晓宇，36 氪获得授权后进行了发布。
