作者｜秦章勇
当舆论达到鼎沸，行业对智驾的监管也猛然收紧。
4 月 16 日，工信部组织召开了一个工作推进会。在这个推进会上，对智能网联汽车产品准入以及软件在线升级的管理工作进行了部署。同时，针对智能驾驶、OTA 技术、汽车审查和整改等方面，提出了新的要求。
公告特别强调，汽车企业需充分展开组合驾驶辅助的测试验证工作。要明确系统的功能边界，同时也要明确安全响应的措施。并且不得进行夸大以及虚假的宣传。
这给车企提了个醒。近两年来，行业用尽各种办法来宣传智能驾驶。各种新技术名词不断涌现。仿佛完全自动驾驶仿佛就在眼前。距离解放双手双脚似乎只差一层窗户纸。
这个行业潜台词一旦成立，信仰技术的年轻人就会轻易地把方向盘交给传感器。
与之相对应的是深刻且惨痛的教训。关于智驾安全的事故频频发生，其中最近的一起安全事件尤为引人关注，3 名花季少女在车祸中离世，这给行业敲响了警钟，同时也让那些完全信赖技术的司机警醒了过来。
工信部发布的这则公告，一方面加强了对企业的监管，另一方面也开始对智驾行业的无序发展进行规范。
内部会议纪要表明，在宣传方面不能使用自动驾驶、自主驾驶、智驾等词汇。建议采用组合辅助驾驶这一表述。
禁止使用诸如代客泊车这样的名词，禁止使用一键召唤这样的名词，禁止使用远程遥控这样的名词，同时禁止驾驶员脱离方向盘。
接下来会重点对频繁进行 OTA 的企业进行审查，要求企业把 OTA 的频次降低下来，并且每次进行 OTA 之前必须要充分验证之后再实施。如果出现有紧急 OTA 的情况，车企就需要按照召回和停产的流程来处理。
这套组合拳下来，相当于给汽车企业戴上紧箍咒。
一个可预见的情形是，车企对待 OTA 会更为审慎。像特斯拉的 FSD、蔚来的世界模型以及其他车企新版本的更新换代等情况，如果涉及到智能驾驶，很大可能会往后推迟一段时间。
眼下的这种行业竞争，是由市场情况所决定的。中国是全球最大的汽车市场，并且新能源的渗透率呈现出指数级上涨的态势。
2024 年，乘用车的 L2 级新车渗透率达到了 57.3%。每年都有将近 2000 万辆新车配备了智驾功能。到 2030 年，L2 级以及更高级别的智驾在市场上的渗透率有希望达到 90%。
市场呈现出疯狂增长的态势，车企正在不断充实自身的“弹药库”。许多车企纷纷发布了智驾方案，并且明确地表示会在当年之内发布具备 L3 级的量产车，其目的是为了抢占下一轮的入场券。
今年初开始，“智驾平权”的呼声不断增强。一些辅助驾驶功能被下放到 10 万级的产品中。更便宜的车以及更酷炫的功能，最终促使智驾迈向更大、更主流的市场。
随着智驾平权的推进，一方面，教育了消费市场，使得人们对智驾的接受程度提高了，企业也愿意为其买单。同时，中国成为了智驾 Tier 1 企业最多的国家之一，不少跨国巨头都选择与国内企业在智驾层面展开合作。
但在另一方面，存在着关于安全的质疑。当技术还未成熟时，如果将不稳定的版本推送给用户，就有可能会带来毁灭性的打击。
还有一个重要原因，那就是责任难以清晰界定。当出现问题时，就辅助驾驶而言，责任由车主来承担，这一点很多车企已经明确了。然而，一旦上升到更高阶的智驾，其中的责任就很难进行划分，要么是自动驾驶与辅助驾驶的概念模糊不清，要么是过度宣传使得用户无法分清两者的责任界限。
自年后众多安全事件发生后，有很多车企察觉到了这个问题，并且在宣传方面开始避开那些较为敏感的词汇。
昨晚在二代哈弗枭龙 MAX 上市发布会上，长城方面强调，在当下的驾驶状况里，他们依然坚信以自驾为主，以智驾为辅。
同一时间，岚图汽车的 CEO 卢放于 L3 智能架构技术发布会上作出表示。他指出，当下所有的智能驾驶解决方案都属于辅助驾驶范畴。即便所谓的是 L3 级，那也依然是辅助自动驾驶。其功能仅仅是具备有限定的脱手脱眼情况，并且责任是由厂商和驾驶员共同来承担的。
在宣传方面，卢放觉得车企必须讲明白智驾能力的边界，要给用户一个能够正确进行判断的权利。这意味着，智驾平权应当以“安全需求”作为前提条件，用户需要拥有使用权以及知情权。
岚图与平安等诸多保险公司开展了合作，并且预计在 2025 年 6 月推出智驾保障险。
总体而言，是为达成 L3 级智能安全驾驶，岚图在硬件端和软件端都进行了突破。
当然，其它车企也在注重安全标签。例如，银河 E5 成功地进行了 50km/h 正面中心柱碰的测试。此测试的碰撞能量比行业常规标准提高了 104%。最终的测试结果表明，电池没有出现热失控的情况，双闪灯自动开启，车门能够无损解锁，高压系统也能在瞬间断电。
可以看到，汽车企业开始从那些花里胡哨的炫技行为，转变到更注重本质的方向，也就是安全方面。
监管层面采取了严厉的措施，那些以“智驾”作为标签的企业或许需要进行较大的调整。特别是在上海车展即将临近的时候，估计有很多宣传物料都需要进行调整。
也是好事，当汽车行业回归安全，看谁在裸泳。
