近日，有报道称，大众汽车与华为就在汽车上使用华为软件进行了谈判。 消息人士还称，除了华为之外，大众汽车也与其他中国企业进行了类似的会谈。 尽管这一传闻很快被大众中国否认，但跨国车企与软件公司合作的趋势引起了广泛关注。
事实上，早在2021年就有消息称我有车软件，华为将与大众成立合资公司，作为供应商为大众提供软件解决方案。 双方商定的合作方式之一是大众投资并成为合资公司的控股股东，而华为则主要提供技术IP（知识产权）。 其中，华为提供的技术IP不仅包括自动驾驶等软件技术，还包括华为的芯片IP。 不过，这样的传闻并没有进展。 相反，大众CARIAD软件公司先后与地平线、中科迅雷达成合作，组建合资公司。
此类传闻之所以屡屡被曝光，主要是因为大众汽车的软件进展并不顺利，这使得其与华为的合作备受关注。 尽管CARIAD成立后汇聚了大众内部几乎所有的软件人才，但它被寄予厚望，为大众提供最基本的底层支持。 然而，CARIAD在投入大量人力、物力、财力后，却未能按时完成研发工作。 由此，大众汽车对CARIAD进行了全面调整。 一方面，它对高管进行了改组。 除首席人力资源官外，整个CARIAD董事会均被更换。 另一方面，进行了战略调整。 大众汽车提出，将进一步加强与实力雄厚的科技公司的能力和技术合作。 随后，大众集团首席执行官奥伯穆透露，大众正在扩大在软件领域的合作伙伴关系，并与中国企业开展合作。 当自己的软件业务达不到预期时，大众寻求与他人的合作会更有效率。
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传统车企开始倾向于合作
虽然大众自身在软件方面的进展并未达到预期，但从大众官方的反馈来看，与华为的合作并未取得实质性进展。 华为董事总经理兼智能汽车解决方案BU首席执行官余承东对此也做好了准备。 他表示：“在国内合作伙伴中，造车新势力不太可能因为智能化而选择华为。这是因为他们有自己的追求，不会因为市场价值和控制点而选择华为。国际巨头因为要控制核心技术，所以要选择华为。”制裁。出于其他原因我不会选择（华为）。” 在余承东看来，国际巨头不太可能选择华为进行合作，但这并不意味着大众不会与外部合作。
一位业内人士告诉记者，大众汽车要想增强在华产品竞争力，解决中国市场的汽车软件问题，就必须与中国企业合作。 华北工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，与掌握核心技术、在市场上处于领先地位的特斯拉相比，大众新能源汽车并没有取得预期的成绩，原因在于：其自主开发的软件。 在中国市场处于被动。 不过，大众不会走自研之路。 由于CARIAD起步较晚，起步越晚，自研成本就越高。
事实上，虽然大众与华为的合作尚未完成，但大众在软件等智能化方面的对外合作早已在推进。 公开信息显示，在智能操作系统和智能技术方面，大众汽车仅与雷星、地平线合作； 2022年10月，为加快创新步伐，推进技术国产化我有车软件，CARIAD将与智能驾驶计算平台Horizon合作。 成立合资公司并持有60%股权； 4月，CARIAD宣布与智能操作系统产品和技术提供商中科创达成立合资公司，加速在中国研发智能互联和信息娱乐系统的定制软件产品和解决方案。
在智能化领域，传统车企更愿意选择合作来加速自身产品的市场化进程，从而获得更好的性价比。 这也是传统主机厂多年来在汽车制造过程中的一贯做法。 这从华为在汽车领域不断扩大的朋友圈就可以看出。 无论是文杰的制造还是营销，还是华为与长安、宁德时代合作推动艾维塔的市场化，都表明传统车企正在积极借助华为这样的智慧供应商，加速智能化进程。 地平线不断扩大的车企朋友圈也表明，越来越多的车企正在加强与包括软件公司在内的智能制造商的合作，加快自身的智能化进程。 从目前的市场来看，这种合作模式取得了良好的效果。
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全栈自研面临更大风险
与传统车企相比，造车新势力正在坚持全栈自研。 从特斯拉不断推动电池、自动驾驶等技术的研发，到Leopao坚持全栈自研，造车新势力都在坚持全栈自研。 全栈自研有着难以想象的坚持。 理想汽车CEO李翔表示，过去传统的一线供应商可以开发出同样的系统供多家厂商使用，但使用供应商的软件解决方案，迭代速度跟不上竞争的速度。 因此，车企必须坚持自主研发。 除了保证自身迭代速度、坚持自研之外，更多造车新势力坚持全栈自研。 根本原因是打造智能竞争力，以提升自己的市场份量。
不过，在法雷奥中国首席技术官顾建民看来，国内造车新势力十分青睐的全栈自研，并不一定高效。 “一辆汽车有两万多个零部件，它不可能由一家或几家公司开发和生产，而是必须专注于行业，并考虑规模效应和成本。” 顾建民说道。 上海洛克智能科技合伙人、副总裁兼智能驾驶院长颜全忠也表示，整车企业必须明确自己的目标，是做整车，而不是成为某个零部件的专家。 为了更好地完成造车的目标，需要整车企业在研发过程中拥有高效的策略。 不能过度追求全栈自研。 相反，他们必须掌握核心零部件，并与零部件供应商合作打造整车。 。
事实上，那些坚持“全栈自研”的新造车企业，都背负着沉重的研发费用负担。 财报显示，2022年蔚来汽车亏损156.407亿元，罪魁祸首就是研发。 2022年，蔚来的研发费用将从2021年的45.919亿元增至108.363亿元，同比增长136%。 坚持推进智能化等技术自研，包括蔚来在内的造车新势力不得不加大研发成本投入，这无疑进一步拖累了其亏损。 坚持给自己贴上“全栈自研”标签的零跑汽车也面临着高昂的研发投入。 数据显示，2019年至2022年上半年，零跑汽车累计研发投入16.3亿元。 2021年，Leapmo车型密集上市，当年Leapmo的研发费用为7.4亿元。 2019年、2020年和2021年，闰月研发费用分别占总收入的306.4%、45.8%和23.6%。 坚持全栈自研确实帮助造车新势力加快了智能化迭代，甚至提升了技术竞争力。 在一定程度上，他们甚至成就了自己的“企业标签”，形成了营销优势。 但这种全栈自研也给他们带来了很大的压力和风险。
坚持全栈自研也会给车企带来更大的技术风险。 众所周知，在新技术的发展过程中，我们不可避免地会面临很大的不确定风险。 坚持全栈自研的车企，必然会面临某一项技术未能实现产业化或者不稳定，导致整车进程受阻的风险。 正如顾建民所说，坚持全栈自研会增加车企的技术风险。
在自研和合作之间选择时，不同的企业在不同的发展阶段会面临不同的选择，但从更高效率和更低成本的角度来看，合作是目前更好的选择。 对于那些把自己定位为“智能”的车企来说，智能全栈自研或许是保住灵魂的唯一出路。
