介绍：
智能网联汽车的发展离不开多方的努力。 报告从政策、高校、车企、供应商、试验示范区五个方面进行了综述。
车云讯：1月17日，“2016LINC汽车节全球造车嘉年华”在上海汽车会展中心隆重举行。 本届LINC大赛不仅继承了前两届的创新精神，而且在规模、内容、形式上都有了新的升级。 数十组优秀创新项目、数百位行业领军嘉宾、数千场场内外观众将融合成一场聚焦“汽车、科技、创新”的行业嘉年华。 车云居还在本次嘉年华上发布了《2016智能汽车年度发展报告》，回顾了2016年智能汽车的发展步伐。以下为全文：
今天的报告标题是《从ADAS到自动驾驶，2016智能汽车年度发展报告》。 希望通过这份报告的缩影，我们可以和大家一起回顾2016年智能汽车的发展，以及剩下的一些挑战。 问题。
总结今年智能汽车的发展，有两个不错的节点，分别是2016年和2017年的CES。虽然从2014年开始汽车已经成为CES不可或缺的一部分，并开始成为每年汽车新技术的标杆，但经过三年经过多年的发展，汽车已经远离了客户，成功地在电子行业占领了大片领地。 ，智能化的进程更是势不可挡。
这一点从今天的LINC总决赛也可以看出。 汽车×智能板块共有十支参赛队伍进入决赛看车软件哪个好，项目涉及视觉解决方案、毫米波雷达、激光雷达、人机交互、深度学习、交通设计等。
任何新技术，特别是智能汽车本身，从实验室走向大规模量产，都离不开多方的努力。 今天的报告将重点关注政策、高校、汽车制造商、零部件供应商和试验示范区五个方面。
首先是政策。
在ADAS政策中，安全法规扮演着非常重要的角色，从各国最新的安全碰撞评分标准可以看出，AEB将是下一阶段的重头戏。 其中，E-NCAP从2014年开始对AEB进行评分，到2017年，AEB已要求新车搭载率达到100%。 而E-NCAP则根据使用场景对AEB进行了划分，并分别进行评分。
上图左侧展示了Euro-NCAP对于城市和郊区环境下AEB的不同要求。 2016年Euro-NCAP增加了行人检测AEB的评分，未来还将增加十字路口等特定场景。
各国政府对于自动驾驶的政策一直非常谨慎，但近两年也开放了自动驾驶汽车在公共道路上的测试。
去年最重要的变化是联合国于3月修订了《维也纳道路交通公约》。 原来的约定要求驾驶权必须掌握在驾驶员手中。 修正案中，所有符合联合国车辆管理规定或可由驾驶员手动关闭的自动驾驶技术均可用于交通运输。 这项修正案在一个月后正式实施，相当于让自动驾驶汽车获得了合法地位。
然而，中国不是《维也纳道路交通公约》的缔约方。 去年，工信部完成了自动驾驶法规草案，但尚未正式发布。 在草案发布之前，不允许进行所有公共道路测试。 今年，不少厂商和零部件企业已经开始进行路试。 缺乏相应的政策也令人沮丧。
高等院校是指国内高等院校。 在中国，高校在自动驾驶的研发方面起步较早。 现在与车企的合作越来越多，产学研院建设也已经开始。 以下是一些比较有特色的。
清华大学拥有完善的产学研布局，与车企合作较多，如与奔驰、日产等联合研发。 清华参加北京车展长安锐龙，清华参加中国智能汽车未来挑战赛赛的锐龙也与长安合作。 清华还依托苏州汽车研究院孵化创业。
同济大学与上汽集团牵头成立智能新能源汽车协同创新中心。 此外，还有许多大学和企业参与其中。 它是一个帮助科研项目商业化的平台。 目前，在同济大学的指导下，苏州一家名为好米波雷达的初创公司正在自主研发24GHz毫米波雷达，预计今年开始产业化。
武汉大学今年有两辆车参加比赛。 右边的Tue号是一款电动汽车，是武汉大学与奇瑞合作的产品。 武大这两辆车的侧重点与其他院校有所不同。 他们主要是研究自动驾驶如何需要高精度地图，以及高精度地图如何在自动驾驶技术中更好地发挥作用。
国防科技大学于2003年与一汽合作，推出了国内首款基于红旗CA7460平台的自动驾驶汽车。 随后在2011年推出了第二代产品红旗HQ3。 这辆车完成了从长沙到武汉的旅程。 高速公路上的自动驾驶。
北京联合大学的特殊性体现在学科设置上。 目前，大多数开展自动驾驶研发的大学包括汽车工程、计算机、自动化、环境测绘等专业。 北京联合大学建立了国内第一所机器人学院，设有软件工程、电子信息工程、自动化三个专业。 ，开展人才培养。 如今，自动驾驶专业人才的竞争非常激烈。
车企一直是推动自动驾驶技术的主要参与者。 国内汽车品牌在自动驾驶方面起步较晚，2016年可以称得上是突破性的一年。
这里列出了七家公司，它们都展示了自动驾驶概念车或已进入测试阶段的原型车。 其中，北汽和奇瑞在商业化运营方面也做出了一些尝试。 北汽已开始在辽宁盘锦景区运营自动驾驶汽车，奇瑞与百度联合开发的EQ自动驾驶汽车也首次亮相乌镇。 此外，众泰也算得上是一匹黑马。 他们的第一个原型机于五月下线，然后开始测试。 截至8月，已完成6000公里的道路测试，目前正在与英特尔合作。 一汽、比亚迪、力帆等其他车企也纷纷公布了自己的智能汽车战略和计划。
对于自主品牌来说，2016年是自动驾驶爆发年，而对于国际品牌来说，2016年是推进年，立法和政策推后，技术研发也开始。 回顾2016年，有五件对于自动驾驶来说很重要的事件。
首先是菲亚特克莱斯勒找到了一个跨境外援——谷歌。 因为数据归属问题，车企一直对谷歌严防死守。 Waymo成立之前，谷歌内部对于是要打造自己的汽车还是成为技术供应商存在着不同的声音，而且总是来回摇摆。 与FCA的合作让谷歌看到了与车企合作的希望。 现在，他们合作的100辆汽车已经纳入谷歌的测试团队，即将开始测试。
第二件事是宝马7月宣布将与Mobileye和英特尔合作开发自动驾驶。 他们的产品将于今年下半年进行道路测试。 除了用于宝马汽车外，这一三方自动驾驶解决方案未来还计划推出可用于其他车辆的通用平台。 于是在11月，德尔福加入了这个阵营，而德尔福与Mobileye的合作成果也在今年的CES上得到了展示。
第三起事件是美国特斯拉致命事故。 这起事故发生后，大家开始讨论自动驾驶系统，特别是系统数据的记录，如何验证系统，通过数据分析找到故障原因。 这次事故也直接导致了Mobileye与特斯拉的分家，引发了更多争议，但也让人们更加谨慎。
然后就是沃尔沃和Uber的合作。 今年车企与出行服务商的合作并不少见。 沃尔沃与Uber的合作略有不同。 他们将共同开发基本的自动驾驶模型，然后由沃尔沃生产并出售给优步。 值得一提的是，沃尔沃后来与零部件供应商奥托立夫成立了自动驾驶合作公司，拟共同生产和销售自动驾驶技术。
最后，梅赛德斯-奔驰公开声明，未来的自动驾驶汽车将把驾驶员安全放在第一位。 如果必须在车内乘员和车外行人之间做出选择，则优先保护车内乘员。 关于自动驾驶技术应用所产生的伦理问题，业界争论不休，很容易让车企陷入困境。 但从另一个角度来看，自动驾驶必须有明确的规则，否则后果只会更加严重。
前述均属于乘用车领域。 商用车自动驾驶受到的关注相对较少，但进展其实并不慢。 去年，福田汽车与百度合作，共同打造L3级自动驾驶卡车； 去年，三辆梅赛德斯-奔驰的自动驾驶卡车在从德国开往荷兰的道路上进行了测试。 还有Otto，一家由谷歌前高管创立的公司，现已被Uber收购。
供应商一直是技术的支柱。 实现自动驾驶需要感知、认知、规划和控制。 供应商也在这三个不同阶段做出了努力。
首先是传感器，包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达。 视觉解决方案在三种传感器中成本最低。 目前，企业基本上都是在对标Mobileye。 有的在研究深度学习，有的在研究双眼视觉。 现在的问题是，真正适合深度学习算法的车规级量产芯片还没有出现。 单目和双目相机之间的较量存在着共同的技术难题。
去年毫米波雷达呈现出的趋势是小型化。 为了实现小型化，更多公司开始研发77GHz毫米波雷达看车软件哪个好，24GHz毫米波雷达也逐渐成熟和使用。
激光雷达是最昂贵的传感器解决方案，也是全自动驾驶汽车不可或缺的传感器。 成本现在是限制其使用的最大问题。 开发激光雷达的公司越来越多。 其中，谁能率先提供价格实惠、小型化、易于安装在量产汽车上的产品，谁就能更早赢得市场。 而且现在车企和Tier 1也都在布局传感器，这对于激光雷达企业来说是一个很好的机会。
芯片和人工智能也是去年的热门话题。 这是一个简单的关系图。
Mobileye 去年扰乱了自动驾驶市场。 Mobielye与大众、通用和日产签署协议，共享和改进建立Roadbook数据库的数据； 并与宝马、英特尔等进行技术研发。 德尔福也在去年年底加入了这个阵营，以推广该平台。 Mobileye还利用德尔福与奥迪的关系进行合作，成为奥迪的供应商。 英伟达和英特尔都增加了在汽车行业的影响力。 英伟达凭借GPU优势很快为自己找到了合作伙伴，包括OEM和Tier 1。英特尔目前主要合作是与宝马。
系统级解决方案供应商包括传统零部件供应商和新兴初创公司。 他们有不同的优势。 传统零部件企业在产业链整合和车辆控制技术方面积累了自身优势，而新兴初创企业在产业链整合和车辆控制技术方面积累了优势。 从算法入手，软件的优势更加明显。 两个阵营并未分离，融合已经开始。
随着自动驾驶技术的进步，已经开始进入实用化阶段，测试示范区和示范项目开始一同出现。
目前美国有四个自动驾驶测试区，两个在密歇根州，两个在加利福尼亚州。 其中，密歇根州的MCity是目前最受欢迎的示范区，本田正在GoMentum基地进行测试，加州的Castle则是谷歌进行相关测试的地方。
英国政府投入2亿英镑推广自动驾驶，希望将英国打造成自动驾驶中心。 目前，四个城市有三个不同的项目正在进行中。 Autodrive主要专注于个人交通，Gateway是公共交通，Venturer目前正在测试人们对自动驾驶的接受度和需求。
欧洲最著名的项目是德国、芬兰和奥地利联合实施的ITS走廊项目。 ITS走廊将在这三个国家之间建立一条通道，从交通层面探索自动驾驶和V2X技术。
最后看中国，国内试验示范区数量正在快速增长。 前段时间刚刚签约的漳州无人驾驶小镇，是与漳州经济开发区、深圳空间技术和前沿产业基金合作建立的。 MCity也与他们合作，帮助测试区的规划和建设； 上海汽车城的A尼斯城和重庆i-VISTA项目一期已开业，后续仍在建设中； 此外，武汉、北京、杭州、长沙等地也正在规划试验区。
目前国内的问题不是试验示范区太少，而是太多。 基本上，凡是有汽车产业的地方，汽车企业和地方政策都在筹划设立试验区，但真的需要吗？ 因此，各地的试验区也将面临竞争。 最终就看谁能抓住实际需求。 胜者通吃。
